Konu 8. Ulaştırma hizmetlerinin kalitesi.

Karayolu taşımacılığı ve hizmet verdiği sektörlerdeki ekonomik ilişkilerin yurt içi uygulaması, merkezi bir planlama sistemi üzerine inşa edilmiştir. Motorlu taşımacılık işletmeleri (ATE'ler) politika yapıcılardan zorunlu müşteri listesi ve taşınan mal çeşitlerinin bir listesini aldı ve müşteri grubu da hizmetlerini kullanabilecekleri ATO'ların bir listesini aldı.

Sıkı merkezi planlama rekabet eksikliğine yol açtı. Böyle bir sistemde motorlu taşımacılık işletmeleri, hiç çaba harcamadan müşterilerine kendi şartlarını dikte etme olanağına sahip oldu. Çoğu işletme, müşterilerin diğer hizmetlere yönelik ihtiyaçlarıyla ilgilenmeden, yalnızca nakliye operasyonlarını yürütüyordu.

Bizce taşıma zincirinde üretici-taşıyıcı-tüketicinin şu eksiklikleri vardı:

ulaştırma işletmeleri ile hizmetlerinin tüketicileri arasındaki düşük düzeyde etkileşim;

tarafların çıkarları arasında önemli bir uyumsuzluk;

ulaşım sürecindeki katılımcılar arasında düşük düzeyde bilgi iletişimi;

nakliye işletmeleri tarafından hizmet bekleyen merkezlerdeki kargo birimlerinin (konteynerlerin) önemli ölçüde aksama süresi;

tüketiciye gönderinin yeri ve varış noktasına varış zamanı hakkında bilgi vermenin imkansızlığı; kusurlu belge yönetim sistemi vb.

Planlama ilkeleri zayıfladıkça ülke ekonomisinin piyasa ilişkilerine geçiş ihtiyacı ortaya çıktı. Ve Rusya Federasyonu ekonomisinin piyasa koşullarında işleyişi, karayolu taşımacılığının piyasa ekonomisine uyum sağlamasında bir takım sorunlar yaratmaktadır. Piyasa ekonomisinde motorlu taşımacılığın işleyişinin karakteristik özellikleri aşağıdaki gibi nesnel koşullardır:

Karayolu taşımacılığının işleyişi ve hizmetlerinin tüketicileri için yeni ekonomik koşullar,

Ulaştırma hizmetleri pazarının oluşumu,

Ulaştırma işletmeleri ve çeşitli ulaştırma türleri arasındaki rekabetin artması.

Pazar gereksinimleri dikkate alınmadan hiçbir işletme normal şekilde gelişemez. Piyasa ortamında faaliyet gösteren herhangi bir ulaştırma işletmesinin nihai hedefi, tüketicinin ihtiyaç duyduğu hizmetin üretilmesine dayalı olarak kar elde etmektir.

Motorlu taşıt sektörü, mülk özelleştirmesi açısından en erişilebilir sektörlerden biridir. Özel veya toplu kullanım için bir veya birkaç araba satın almak, büyük bir üretim işletmesi kadar zor ve pahalı değildir.

Gelişmiş pazar ekonomilerine sahip ülkeler, ulaştırma işletmelerinin faaliyetlerinde uzmanlaşma ile karakterize edilir; bu, teslimat sürecindeki her bir katılımcının, işgal ettiği ulaştırma hizmetleri pazarının segmentinde daha düşük maliyetlerle yüksek düzeyde hizmet kalitesi elde etmesine olanak tanır. Uzmanlaşma öncelikle işletmelerin farklı statüsünde, yani alınan izin (lisans) temelinde kendilerine öngörülen faaliyet türünde kendini gösterir. Ulaştırma işletmeleri aşağıdaki gruplara ayrılır: ulaştırma, nakliye, bilgi aracılığı, yükleme-boşaltma, leasing, demiryolu taşıtlarının ve ekipmanlarının onarımı vb.

Faaliyet türüne göre uzmanlaşmaya ek olarak, bölgesel uzmanlaşma, yani belirli bir bölgeye hizmet verme hakkı, taşınan kargo türüne göre uzmanlaşma, rotaların niteliği vb. Nakliye işletmeleri, tüketicilere hizmet vermenin yanı sıra, özellikle intermodal trafikte kargo teslimatı için en uygun seçenekleri sunarak ve uygulayarak nakliye şirketlerine hizmet sağlar. özellikle mal tedarikine ilişkin sözleşmelerin şartları.

Ulaştırma işletmelerinin piyasa koşullarında başarılı bir şekilde faaliyet göstermesinin temel koşullarından biri, temel piyasa kavramları ve hükümlerine ilişkin bilgi ve ustalıktır.

90'lı yıllara kadar karayolu taşımacılığı çalışmalarının planlanması ve organize edilmesi uygulamasında ulaşım hizmeti kavramı kullanılmıyordu. Bunun istisnası, bu kavramın genel olarak kabul edildiği taşımacılık ve nakliye hizmetleri gibi bir faaliyet alanıydı.

Bu yaklaşım, karayolu taşımacılığının geleneksel olarak imalat endüstrileriyle aynı düzeyde değerlendirilmesinden kaynaklanıyordu. Bu durumda, yalnızca taşımacılık, taşıma hacimleri, navlun cirosu vb. gibi brüt göstergelerle ölçülen karayolu taşımacılığının bir ürünü olarak kabul edildi. . Bu göstergeler geleneksel olarak karayolu taşımacılığı işletmelerinin faaliyetlerinin kalitesini değerlendirmek için göstergeler olarak kullanılmıştır. Piyasa koşullarında bu konuya yeni bir yaklaşıma ihtiyaç duyulduğu için böyle bir piyasa anlayışının bir hizmet olarak değerlendirilmesine ihtiyaç vardır.

Hizmetler, maddenin biçimlerinin ve doğa güçlerinin değiştirilmesi ve dönüştürülmesine doğrudan dahil olmayan ve sosyal ekonominin çeşitli sektörlerinde bizzat emeğin sosyal açıdan yararlı faaliyetinde ifade edilen özel bir kullanım değeri üreten her türlü emeği içerir. (bilim, eğitim, sağlık vb.) Hizmetler aynı zamanda fiili maddi üretimle meşgul olan ve somut, ayrı bir emek ürününde (ulaşım, iletişim) somutlaşmayan emek türlerini de içerir.

Raizberg B.A.'nın tanımı: “Hizmet, daha önce var olmayan yeni bir maddi ürünün yaratılmadığı, ancak mevcut, yaratılmış bir ürünün kalitesinin değiştiği süreçte bir tür faaliyet, çalışmadır. Bunlar eşya şeklinde değil, faaliyet şeklinde sağlanan faydalardır.”

Böylece hizmetlerin sağlanmasının kendisi istenen sonucu yaratır.

Ulaştırma hizmetleri, maddi üretim sürecini tamamlayan ve/veya öncesinde gerçekleşen hizmetleri ifade eder. Ulaştırma hizmetleri, tüketicilerin ihtiyaçlarını karşılamayı amaçlayan ve gerekli teknolojik, finansal, bilgi, hukuki ve kaynak desteğinin varlığıyla karakterize edilen bir ulaştırma faaliyeti alt türü olarak tanımlanmaktadır. Bu nedenle hizmet, yalnızca malların fiili taşınması değil, aynı zamanda taşıma sürecinin bir parçası olmayan ancak bunun hazırlanması ve uygulanmasıyla ilişkili herhangi bir operasyon anlamına da gelir.

Karayolu taşımacılığı hizmetleri şunları içerir:

malların taşınması, posta;

yükleme ve boşaltma hizmetleri (yükleme, boşaltma, yeniden yükleme, depo içi operasyonlar);

kargo depolama hizmetleri;

araçların nakliyeye hazırlanmasına yönelik hizmetler;

kiralama veya kiralama şartlarıyla ulaşım araçlarının sağlanması;

işletmelere, kuruluşlara ve nüfusa hizmet vermek için malların, bagajların vb. taşınması sırasında gerçekleştirilen nakliye ve ek hizmetler;

yeni ve onarılmış araçların taşınması vb.

Kargo taşımacılığı ana taşımacılık hizmeti türüdür. Kargo taşımacılığına kural olarak bir veya daha fazla türde başka hizmetin (yükleme, boşaltma, nakliye vb.) sağlanması eşlik eder.

Yerli ve yabancı deneyimlerin analizi, ulaştırma hizmetlerinin aşağıdaki sınıflandırmasını yapmamızı sağlar: ulaştırma işletmelerinin ana faaliyetleriyle olan ilişkiye dayalı olarak - ulaştırmaya (yani, şu veya bu şekilde bir ulaştırma unsuru dahil) ve ulaştırma dışı; hizmetin sağlandığı tüketici türüne göre - harici (ulaştırma dışı kuruluşlara ve kuruluşlara sağlanır) ve dahili (yani motorlu taşımacılık veya diğer taşımacılık endüstrilerindeki diğer kuruluşlara ve kuruluşlara sağlanır). Dahili hizmete bir örnek, bir nakliye şirketinin, nakliye için bir nakliye şirketine demiryolu taşıtlarının sağlanmasıdır; bu hizmetin sağlanmasına ilişkin faaliyetin niteliğine göre - teknolojik, ticari ve bilgi vb. Ulaştırma hizmetlerine olan talep, özellikle bölgedeki diğer ulaştırma türlerinin gelişimi, bunların entegrasyon derecesi, çeşitli ulaştırma türleri için tarife düzeyi ve işletmeler tarafından tüketicilere sağlanan hizmetlerin kalitesi ile belirlenir. çeşitli ulaşım türleri.

Ulaştırma hizmetlerinin organizasyonunda iki yön vardır:

sunulan hizmet yelpazesinin tüketicilerin özel gereksinimlerine uyarlanması;

Mevcut hizmetlerin en karlı satışı (birleşik hizmet teklifi) amacıyla ihtiyaç ve talebin aktif oluşumu.

Ekonomi geliştikçe ulaştırma hizmetlerinin payı kural olarak artar veya istikrar kazanır. Hemen hemen tüm ülkelerde benzer bir durumu görmek mümkündür.

Malların verimli dağıtımı sorununu çözmek ve ulaştırma hizmetleri tüketicileri için hizmet kalitesi düzeyini piyasa koşullarında artırmak, hizmet kalitesi sorunuyla yakından bağlantılıdır. Yalnızca yüksek düzeyde hizmet kalitesi, ulaştırma işletmelerinin hizmetleri için güvenilir bir satış pazarı sağlayabilir. Yüksek düzeyde kalite ve hizmet verimliliği, gelişmiş bir depo ve konteyner terminalleri sistemi, modern yükleme ve boşaltma ekipmanları, bilgisayar bilgi bilimi ve yönetim araçları dahil olmak üzere uygun düzeyde malzeme ve teknik destek ile desteklenmelidir.

Taşımacılık hizmetlerinin tüketicileri için ulaştırma ve nakliye hizmetlerinin kalitesi sorununun araştırılması ve analizi, mevcut hizmet kavramlarının temelinde, ulaştırma hizmetleri tüketicileri için yüksek düzeyde hizmet kalitesinin, aşağıdaki şartlara tabi olarak elde edildiğini belirten bir yargının bulunduğunu göstermiştir: Kapsamlı hizmetlerin sağlanması, yani tüketicilere ne kadar çok hizmet sunulursa, hizmetin kalite düzeyi de o kadar yüksek olacaktır. Aynı zamanda piyasa koşullarında tüketiciye gerekenden daha geniş bir hizmet yelpazesiyle hizmet vermek tüketiciye daha pahalıya mal olacaktır.111111

Hizmetlerin kalitesini değerlendirme sorunu oldukça karmaşık görünmektedir. ISO 8402-86 standardına göre hizmet kalitesi, bir hizmete belirtilen veya amaçlanan ihtiyaçları karşılama yeteneği veren özellikler ve karakteristikler kümesi olarak tanımlanmaktadır. Dolayısıyla tüketicilerin malların teslimine ilişkin gereksinimleri doğrudan onların ihtiyaçlarından kaynaklanmaktadır. Bu ihtiyaçlar yapılan sözleşmelerde oldukça açık bir şekilde belirtilmiştir. Diğer durumlarda beklenen ihtiyaçlar pazarlama araştırması yoluyla belirlenmeli ve belirlenmelidir. İhtiyaçların zaman içinde değişmesi, periyodik pazarlama araştırmasını gerektirir. Taşımacılık hizmetlerine olan ihtiyacın hızlı bir şekilde, bazen de anında karşılanması gerekir. Çoğu durumda, yukarıda da belirtildiği gibi, zamanında karşılanmayan bir ihtiyaç tüketici açısından gereksiz hale gelir, yani talep geçici olur.

Kaliteyi belirlerken ulaştırma hizmetlerinin aşağıdaki özelliklerini dikkate almak gerekir: bir hizmet, üretim sürecinin dışında var olamaz ve dolayısıyla birikemez; bir hizmetin satışı pratikte emek sürecinin kendisinin satışıdır, dolayısıyla hizmetin kalitesi bizzat emek sürecinin kalitesidir; Bir hizmet, yalnızca belirli bir zamanda, belirli bir yönde belirli bir kullanım değerini temsil eder ve bu da onun piyasada ikame edilme olasılığını keskin bir şekilde sınırlar; hizmetlere olan talepte hem zaman hem de mekân açısından önemli dalgalanmalar vardır; taşımacılığın eşitsizlikleri ve özellikle talepteki zirveleri düzeltme konusunda büyük yetenekleri yok; hizmetlerin arzı, zaman ve mekan içinde değişen talebe uyum sağlama konusunda çok az esneklikle karakterize edilir; hizmetlerin sağlanması teknolojik açıdan genellikle diğer hizmetlerin sağlanmasına göre daha az güvenilirdir (meteorolojik ve iklim koşullarının etkisi); Talepteki tüm dalgalanmaları sorunsuz bir şekilde karşılamak için ek taşıma kapasitesi oluşturmak çok pahalıdır. Dolayısıyla piyasa koşullarında kalite, pazarın (tüketicinin) ihtiyaç duyduğu ve üreticilerin uygun fiyata sunabildiği bir hizmetin tüketici özellikleri ve güvenilirliği düzeyi olarak tanımlanmaktadır.

Kalite, yanlış anlaşılmayacak şekilde açıkça belirtilmesi gereken gereksinimlere uygunluk olarak tanımlanır. Daha sonra bu gereksinimlere uygunluğu belirlemek için ölçümler alınır. Tespit edilen bir tutarsızlık kalite eksikliği anlamına gelir. Kalite sorunları uygunsuzluk sorunlarına dönüşür ve kalite tanımlanabilir hale gelir.

Yukarıdaki tanımlara göre, her hizmet türü, tüketicinin ihtiyaçlarını karşılayan belirli bir dizi özellik ve özelliğe sahiptir. Yukarıda belirtildiği gibi, ana nakliye hizmeti türü - kargo taşımacılığı - kural olarak bağımsız olarak tüketilemez ve çoğu durumda yükleme ve boşaltma, nakliye vb. gibi ek hizmet türlerinin sağlanması eşlik eder. Buradan, ulaştırma hizmetlerinin kalitesinin, ulaştırma işletmeleri tarafından sağlanan ve tüketicinin mevcut veya olası ihtiyaçlarını karşılayabilen bir dizi hizmetin kalitesi olarak değerlendirilebileceği sonucuna varabiliriz.

Özel bir sorun, kargo teslimatının kalitesinin belirlenmesidir.

Kargo teslimatının süresi (şartları), tüketici hizmetinin kalitesinin en önemli parametrelerinden biri olarak kabul edilir.

Piyasa ekonomisinde, hizmet tüketicisi için maliyetlerin hizmet kalitesine optimal oranını yakalamak önemlidir. İkincisi, minimum teslimat süreleri, maksimum kargo güvenliği, kargo alma ve teslim etme kolaylığı ve tarifeler, nakliye koşulları ve kargonun yeri hakkında güvenilir bilgi edinme yeteneğinden etkilenir ve ardından ilgili maliyetleri karşılamaya hazırdır. Taşıma faaliyetleri müşteri ihtiyaçlarına göre yapılmalıdır. Tüketici, nakliye şirketinin hizmet sağlama maliyetleriyle ilgilenmiyor.

Teslimatın kalitesi aynı zamanda kargo teslimatının hızını ve düzenliliğini de gerektirir.

Nakliye sırasında malların güvenliği,

Gereksiz aktarma işlemlerinin ortadan kaldırılması.

İlk iki parametre, piyasa koşullarındaki değişikliklere zamanında tepki verilmesini ve stokların azaltılmasını etkiler.

Taşımacılık hizmetlerine olan talebe ilişkin bir çalışma, tüketicilerin zamanında teslimatı kargo teslimatı için temel gereklilik olarak gördüklerini göstermektedir. Tüketicinin ürün kalitesine yönelik talepleri daha sıkı hale geldikçe, üreticilerin zamanında ve güvenilir teslimata yönelik ihtiyaçları da giderek artıyor.

Tüketicilerin ulaştırma hizmetlerine yönelik temel gereksinimleri şunlardır:

ulaşımın güvenilirliği;

minimum teslimat şartları (süresi);

kargo teslimatının düzenliliği;

kargonun tam zamanında teslimatı da dahil olmak üzere garantili teslimat süreleri;

ulaşım güvenliği;

teslimat sırasında kargonun güvenliğinin sağlanması;

kargo alma ve teslim etme kolaylığı;

ek hizmetlerin kullanılabilirliği;

farklı seviyelerde ulaşım hizmetlerinin mevcudiyeti;

müşteri gereksinimlerine uyarlanabilirlik (hizmet esnekliği);

iyi işleyen bir bilgi ve dokümantasyon sistemi;

kargoyu nihai varış noktasına kadar eşlik etmek;

kapıdan kapıya kargo teslimatının organizasyonu;

makul ulaşım maliyeti; gümrükleme imkanı (gümrük vergilerinin ödenmesi vb.);

kalkış ve teslimat noktalarının optimal konumu;

tarifeler, taşıma koşulları ve kargonun yeri hakkında güvenilir bilgi edinme yeteneği;

gerekli taşıma ambalajının mevcudiyeti;

aktarma noktalarında gerekli yeniden yükleme ekipmanının mevcudiyeti;

ara aktarma işlemlerinin ortadan kaldırılması.

Almanya'da gerçekleştirilen karayolu, demiryolu ve karma mal teslimatlarının kalitesinin teslimat süresi, nakliye güvenliği, teslimat doğruluğu, teslimat maliyeti, hizmet düzeyi, gümrük ve diğer vergilerin ödenmesi, hizmet esnekliği açısından karşılaştırmalı değerlendirmesinin analizi (Tüketici gereksinimlerine uyarlanabilirlik), belirtilen tüm parametrelerde karayolu taşımacılığı ile teslimatın diğer teslimat türlerinden önde olduğunu göstermektedir.

Kombine teslimat orta bir konumdadır ve süre, doğruluk, teslimat maliyeti, hizmet düzeyi, gümrük ve diğer vergilerin ödeme kolaylığı ve hizmet esnekliği açısından demiryolu teslimatından daha iyi derecelendirilmiştir.

Taşıma güvenliği açısından karma teslimat, karayolu ve demiryolu teslimatına kıyasla daha kötü puanlar aldı.

Ankete katılan 145 nakliyatçının %35'i nakliye maliyetlerine, %31'i teslimat sürelerine, %14'ü hizmet esnekliğine ve %10'u teslimat güvenilirliğine en yüksek değeri veriyor.

Taşımacılık hizmetlerinin kalitesi konusunu değerlendirirken, özellikle aşağıdaki hususların dikkate alınması gerekir:

Sözleşme yapılırken tüketicinin ihtiyaçları açıkça belirtilir, diğer durumlarda ise beklenen ihtiyaçların pazar araştırması yoluyla tespit edilmesi ve belirlenmesi gerekir.

Çoğu durumda ihtiyaçlar zaman içinde değişebilir ve periyodik pazar araştırmasını ve hizmet gereksinimlerinin gözden geçirilmesini gerektirebilir.

İhtiyaçlar genellikle özellikler ve bu özelliklerin niceliksel özellikleriyle ifade edilir.

İhtiyaçlar işlevsellik, güvenlik, kullanılabilirlik, güvenilirlik, ekonomik faktörler, çevrenin korunması vb. gibi hususları içerebilir. Kalite terimi, karşılaştırmalı anlamda üstünlüğü ifade etmek için veya teknik değerlendirmeler yapılırken niceliksel anlamda kullanılmaz. Bu gibi durumlarda niteliksel bir sıfat kullanılır. Örneğin aşağıdaki terimler kullanılabilir:

Hizmetlerin mükemmellik derecesine veya karşılaştırma yöntemine göre sınıflandırıldığı göreceli kalite;

Hassas teknik değerlendirmenin niceliksel olarak gerçekleştirildiği kalite seviyesi ve kalite ölçüsü.

Hizmetin kalitesine ilişkin tüm bilgiler dikkatle incelenmeli, karşılaştırılmalı ve analiz edilmelidir. Bu tür bilgiler, tüketicinin deneyimine ve isteklerine dayalı olarak hizmet kalitesiyle ilgili sorunların niteliğinin ve boyutunun belirlenmesine yardımcı olur. Motorlu taşıt hizmetlerinin kalitesinden bahsederken ekonomik yönüne özellikle dikkat edilmelidir.

Konu 9: Bölgesel ekonomiye yönelik araştırma yöntemleri.

Bölgesel ekonomi, üretim ilişkilerini ve üretici güçleri kendi spesifik bölgesel yönleriyle inceler.

Bölgesel ekonominin hedefleri:

ulusal ekonomik kalkınmanın bölgesel oranlarının metodolojik ve pratik çalışması;

üretici güçlerin rasyonel dağılımı için genel bir teorinin geliştirilmesi ve nesnel faktörlerin doğrulanması;

bölgesel ekonomilerin oluşum süreçlerinin incelenmesi.

Bölgesel ekonomi alanında ve tarımın bölgesel planlaması alanında yapılan araştırmalar için sistem analizi ve ekonomik-matematiksel modeller kullanılmaktadır.

Sistem analizi ilkelerinin uygulanması, her büyük ekonomik sorunu (sektörel, bölgesel) diğer sektörlerle etkileşime giren özel bir sistem olarak değerlendirmemize olanak sağlar.

Sistem analizi, tarım için çeşitli bilgilerin rasyonel olarak kullanılmasını mümkün kılar. Sistem analizi, modern sorunların çözümüne yönelik seçeneklerin belirlenmesini mümkün kılan teorik araştırmaya ve bilimsel kavramlara dayanmaktadır. Sistem analizi, her sorunun açık bir şekilde ifade edilmesini, hedeflerin belirlenmesini ve sorunu çözmek için en etkili yöntemleri gerektirir.

Bölgesel ekonomiye ilişkin bilimsel araştırmanın amacı, ülke ekonomisinin planlanması ve bölgesel organizasyonunun amacı ile aynıdır. Genel anlamda, bu, Rusya Federasyonu'nun yüksek verimli, birleşik bir ulusal ekonomik kompleksinin kademeli olarak yaratılması, üretici güçlerin rasyonel yerleşimine dayalı olarak sürekli iyileştirilmesi, ülkenin tüm bölgelerinin ekonomisinin birbirine bağlı gelişmesidir.

Bu genel amaç, bölgesel ekonominin gelişimini büyük bir sistem olarak karakterize eder ve belirli bir özelliğe sahiptir:

bir endüstri kompleksinin rasyonel yerleşimi;

bireysel bölgelerin ekonomisinin amaçlı oluşumu.

Rusya Federasyonu'nun bölgesel ekonomisindeki ilişkilerin karmaşıklığı, bölgesel ekonominin gelişiminin ana, temel sorunlarını kapsayan bir ekonomik ve matematiksel modeller sisteminin geliştirilmesini gerektirir.

Bölgesel ekonomik süreçlerin ekonomik ve matematiksel modellemesinin aşağıdaki ana yönleri ayırt edilebilir:

ülkenin ekonomik kalkınmasının bölgesel oranlarının modellenmesi;

ulusal ekonominin sektörlerine göre üretim yerinin modellenmesi;

ülkenin bölgelerinin (ekonomik bölge, bölgesel tarım kompleksi) ekonomisinin oluşumunun modellenmesi.

Bölgesel oranların genel ekonomik ve matematiksel modeli, sektörel ve bölgesel, sektörler arası ve bölgeler arası ekonomik kalkınma oranlarının ve konumun analizine dayanarak makrobölgeler (bölgeler) ekonomisinin geleceğe yönelik gelişimi için en uygun seçenekleri belirler. üretici güçlerin

Bu tür modellerin yaratılması sorunu ilk kez akademisyen Nemchinov tarafından gündeme getirildi. Üretici güçlerin gelişimi ve dağıtımı ile tarımın bölgesel organizasyonuna ilişkin genel teorinin, “bir ilkeler sistemi, ekonomik kriterler ve bilimsel temelli planlama kararlarına ilişkin kesin niceliksel yöntemler içermesi gerektiğine” inanıyordu... Aynı zamanda bölgesel bir sosyal planlama modeli de içermelidir. tarımın en önemli bölgesel oranlarını ve tüm ekonomik bölgeler için toplumsal üretimin hacmi ve dinamiğinin planlanan ana göstergelerini karakterize eden üretim... Böyle bir toplumsal üretim modeli, uygun ekonomik ve matematiksel işleme temelinde şunları sağlamalıdır: Maddi toplumsal üretimin mekansal yerleşimi için en uygun seçeneklerin seçiminde aşırı sorunların çözümü.”

Endüstriyel komplekslerin ve büyük endüstriyel tesislerin konumlarına ilişkin seçeneklerin değerlendirilmesinde sektörel ekonomik ve matematiksel analizlerden yararlanılmaktadır.

Büyük sanayi tesislerinin inşası için yer seçimine ilişkin problemlerin çözümünde ekonomik ve matematiksel yöntemlere ihtiyaç duyulmaktadır. Tarımsal üretim için en uygun maliyetli alan ve yerleri seçmek için, birçok alanın yalnızca doğal ve ekonomik özelliklerini değil, aynı zamanda farklı alanlarda yer alan ilgili endüstriyel üretimle bağlantıları, işgücü kaynakları ve ulaşım bağlantıları.

Sektörel analizin yararlılığına dikkat çekerken, sektörel ekonomik ve matematiksel modellerin bilinen sınırlamaları da akılda tutulmalıdır, çünkü bunlar genel olarak geniş bir bölgesel yaklaşım olmaksızın sektörel bilgileri kullanır.

Bu nedenle sektörel ekonomik ve matematiksel analiz tek başına üretimin rasyonel yerleşimi için tüm faktörleri dikkate almamıza izin vermez.

Bölgesel ekonomik ve matematiksel modeller aşağıdaki hükümlere dayanmalıdır:

belirli bir bölgenin ekonomik ve sosyal yönleri, ülkenin genel bölgeler sisteminin ayrılmaz bir parçası olarak kabul edilir; Bununla birlikte, bir bölgenin etkili bir şekilde oluşturulmasına yönelik seçeneklerin değerlendirilmesi aynı zamanda belirli bir dönem için tarımın optimal bölgesel ekonomik oranlarına da dayanmaktadır;

bölgesel model, uzun vadeli iş gücü ve doğal kaynaklar dengesi, doğal koşullar, nüfuslu alanlar ağı ve ulaşım bağlantıları hakkındaki bölgesel ekonomik ve sosyal bilgilere dayalı olarak sektörel üretim yeri modellerini ayarlar;

Bölgesel modeller, bölgesel oran modelleri, sektörel ekonomik ve matematiksel hesaplamalarla ilişkilidir ve üretici güçlerin gelecekteki konumunun değişken değerlendirmesine ve tüm üretim sisteminin ekonomisinin optimal oluşumuna yönelik genel bilimsel ve metodolojik yaklaşımın organik bir bölümünü temsil eder. bölgeler.

Büyük bölgesel modellerde bilgi akışında, bölgesel sistemin ekonomik ve matematiksel analizinin birkaç ayrı blokta düzenlenmesini gerektiren bir miktar karmaşıklık vardır:

bölgenin üretim uzmanlığı;

üretim altyapısı;

sosyal altyapı;

Bölgenin üretim uzmanlığı bloğu belirleyicidir ve gerekli yardımcı üretimi ve bölgesel (yerel) ve ithal doğal kaynakların rasyonel kullanımını dikkate alarak üretimin belirli bir bölgeye etkin bir şekilde yerleştirilmesine yönelik seçenekleri analiz eder.

Enerjiyi, inşaat temelini, ulaşım sistemini, işgücü kaynaklarının kullanılabilirliğini ve kullanımını, yerleşim ağlarını ve nüfusun yaşam standardını geliştirmenin ekonomik fizibilitesini yansıtan üretim blokları ve sosyal altyapı, Belirli bir bölgeye yönelik teknik, ekonomik ve sosyal bilgilerin yaygın kullanımı ile seçenekler.

Bölgesel ekonominin uzun vadeli oluşumu için en uygun maliyetli seçeneklerin seçimi, bölgesel modelin hedef fonksiyonuna - belirli bir bölgede altyapı oluşturmak için minimum toplam azaltılmış maliyetlere - dayanmaktadır.

Bölgesel modelin ana kısmı, bölge içi üretim yeri sorunlarına çözümler belirleyen ve dolayısıyla işletmelerin grup yerleşiminin olası etkisini belirleyen, sendika uzmanlığı endüstrilerinin gelişim düzeylerinin değişken bir değerlendirmesidir. endüstriyel komplekslerin bir parçası.

Aynı zamanda kullanım büyüklüğüne göre enerji ve hammadde maliyetlerine ilişkin göstergeler belirlenmektedir.

Endüstri ve bölgesel modelleri uyumlu hale getirmek için M.M. tarafından geliştirilen yöntem ilgi çekicidir. Albegov. Yöntemin ana fikri: Doğrudan maliyetlerin olağan minimizasyonu yerine, endüstri kararlarını bölgesel bazda bağlamak için bir kriter olarak üretimi belirli yerlere yerleştirmenin (bazı nedenlerden dolayı) reddedilmesinden kaynaklanan maliyet aşımlarının en aza indirilmesi önerilmektedir. . Bu aşırı harcamanın büyüklüğünü belirlemek için, kendinizi tek bir optimal sektörel planın geliştirilmesiyle sınırlamak değil, parametrenin belirli bir bölgede bulunan sanayinin (üretim) kapasitesi olduğu bir dizi parametrik sektörel plan geliştirmek gerekir. alan. Bu güç sıfırdan mümkün olan maksimum değere kadar değişir.

Bölgesel ekonomi ve üretici güçlerin konumunun değerlendirilmesi açısından, bölgesel yaşam standartlarını karşılaştırmaya ve bölgesel sosyal altyapının gelişimini tahmin etmeye yönelik yöntemler giderek daha önemli hale geliyor.

Nüfusun yaşam standardının bölgesel analizinin birçok özelliği ve metodolojik zorluğu vardır.

doğal, ulusal ve sosyo-ekonomik faktörlerle bağlantılı olarak nüfusun yaşam koşullarındaki keskin farklılıkları dikkate almak gerekir. Bu nedenle nüfusun mevcut ve gelecekteki ihtiyaçlarının bilimsel temelli bir anlayışı gereklidir. Bu amaçla maddi mal ve hizmetlerin tüketimine ilişkin bilimsel temelli standartlar geliştirilmekte ve maddi mal ve hizmetlerin gelecekteki tüketimini yansıtan rasyonel bir tüketici bütçesi hazırlanmaktadır. Rasyonel bir tüketici bütçesi, nüfusun bölgesel yaşam koşullarını dikkate alarak, belirli ihtiyaçları karşılayan değer açısından bir dizi tüketim malı sağlar. İhtiyaçların karşılanma derecesi, maddi ve manevi malların gerçekte ulaşılan veya öngörülen tüketim düzeyinin, belirli bir bölgenin nüfusu için hesaplanan rasyonel tüketim standartlarına oranı olarak tanımlanmaktadır.

Maddi mal ve hizmetlerin tüketiminin doğasını belirleyen nüfusun özel yaşam koşullarını dikkate almak gerekir. Bu farklılıklar, kentsel ve kırsal nüfus tarafından maddi mal ve hizmetlerin tüketiminin özelliklerini, bunların belirli alanlar için kullanılabilirlik derecesini yansıtmaktadır.

Malların perakende fiyatlarında ve hizmetlerin tarifelerinde bölgesel farklılıklar vardır.

Yaşam standardını analiz etmek için sentetik ve özel göstergelerden oluşan bir sistem kullanılır.

Nüfusun yaşam standardını karakterize eden sentetik göstergeler şunları içerir:

Kullanılan milli gelirdeki tüketim fonu;

Nüfusun gerçek geliri;

Evlenmek. işçi ve çalışanların maaşları;

İşçi ve çalışanların gerçek maaşı;

Tarım işçilerinin geliri.

Nüfusun yaşam standardı, gıda ve gıda dışı ürünlerin, konut ve kamu hizmetlerinin, ulaşım ve iletişim hizmetlerinin tüketiminin büyüklüğü ve dinamikleri karşılaştırılarak analiz edilir.

Nüfusun yaşam standardının bölgesel analizinin asıl görevi, yaşam standardındaki gerçek farklılıkları belirlemek ve ülkenin tüm bölgelerinde nüfusun ihtiyaçlarının eşit derecede karşılanmasını sağlamaktır.

Nüfusun yaşam standardı geniş anlamda bölgesel sosyal altyapının gelişmesiyle doğrudan ilişkilidir.

Sosyal altyapı, ölçeği ve kalkınmanın doğası, maddi üretimin (sanayi, tarım, ulaşım) büyümesinin bir sonucu olarak belirlenir. Aynı zamanda hizmet endüstrileri bölge nüfusunun tamamına hizmet vermektedir. Sosyal medyada Altyapı şunları içerir: konut ve toplumsal hizmetler, ticaret ve yiyecek-içecek hizmetleri, sağlık hizmetleri, eğitim.

Konu 10: Ulusal ekonominin bölgesel oranlarının oluşumunun temelleri.

10.1. Bölgesel oranlar ve sınıflandırılması.

10.2. N/x cinsinden bölgeler arası oranlar.

10.3. Sanayi ve bölgesel üretim ilişkileri.

10.1. Tarım teknolojisinin gelişimindeki oranlar çeşitlidir:

toplumsal bir ürünün üretimi ve tüketimi arasındaki yazışma;

toplumsal üretimin birinci ve ikinci bölümleri arasındaki oranlar;

sanayi ve tarım arasında;

tüketim ve birikim arasındaki ilişki;

Sanayi ve ulaştırma arasında.

Tarımın bölgesel oranları, ülkenin tüm bölge sisteminin ekonomik kalkınma düzeyini ve bölgeler arasındaki ilişkiyi, ayrıca bölgesel ve bölgeler arası üretim ilişkilerinin ölçeğini ve doğasını belirler.

Bölgesel orantılılığın ekonomik özü, toplumsal üretimin verimliliğinde sürekli bir artış sağlayan toplam toplumsal emeğin bölgesel dağılımında yatmaktadır.

Ülkenin bölgeler sisteminin oluşum ve gelişme süreci ile ekonominin bölgesel oranlarındaki değişiklikler aşağıdaki faktörlerden etkilenir:

Ekonomik;

Sosyal;

Doğal;

Teknik.

Ülkenin üretici güçleri sürekli olarak geliştiği için ekonomik faaliyetlerde bazı bölgesel dengesizlikler kaçınılmazdır. bölgeler. Örneğin: Ekonomik uygulamada, ürünlerin üretimi ve tüketiminde, üretim ve nakliye arasında, gereksiz uzun mesafe taşımacılığı, artan sermaye maliyetleri ve daha yüksek ürün fiyatlarına yol açan belirli bölgesel farklılıklar ortaya çıkar. Bu bölgesel dengesizlikler, mevcut ekonomik organizasyondaki yalnızca belirli eksiklikleri yansıtır ve zamanla giderilir.

Daha karmaşık olanı, ülkenin ekonomik kalkınmasının bölgesel orantılılığına ilişkin temel ilkelerin ihlalidir. Bölgesel oranların rasyonelliği, ekonominin bölgesel dağılımının ana düzenleyicisi olan üretim yerinden güçlü bir şekilde etkilenmektedir. Bölgesel orantılılığı ciddi şekilde ihlal eden üretim yeri seçimi, birçok bölgenin kalkınmasında büyük orantısızlıklara yol açmaktadır. Örneğin, yakıt ve enerji kaynaklarının kıt olduğu bir bölgede enerji yoğun güçlü bir üretimin (alüminyum tesisi, kimya, metalurji tesisleri) inşa edilmesi, yalnızca ürün fiyatlarının artmasına değil, aynı zamanda nakliye yükünde de önemli bir artışa neden olur, ve bazen diğer tüketicilerin enerji tedarikinde bozulma. Aynı zamanda, yanlış konumlanmış bir işletme onlarca yıl boyunca işletilecektir.

Sonuç olarak, tarımın bölgesel gelişimindeki orantısızlık olasılığını derhal önlemek için bölgesel oranların sistematik bir analizi gereklidir.

Bölgesel oranlar, ülkenin kabul edilen ekonomik bölgelerine ve ayrıca makro bölgelere (bölgelere), genişletilmiş ekonomik bölgelere göre belirlenir - bu, ekonomik kalkınmadaki eğilimlerin bilimsel analizi ve tanımlanması için gereklidir.

Ulusal ekonominin gelişmesindeki bölgesel oranlar aşağıdaki ana gruplara ayrılabilir:

Doğal kompleksin bölgesel dağılımı.

Sosyo-ekonomik bölgesel oranlar.

Enerji kompleksinin bölgesel oranları.

Sanayinin bölgesel oranları.

Tarımsal sanayi kompleksinin bölgesel oranları.

Ulaştırma kompleksinin bölgesel dağılımı.

Doğal kompleksin bölgesel dağılımı, bölgenin makrobölge ve ekonomik bölgeye göre niceliksel ve niteliksel özelliklerini, ekonomik kullanım derecesini, doğal kaynakların bölgesel dağılımını, doğal kaynakların bölgesel kombinasyonunun ekonomik değerlendirmesini içerir.

Sosyo-ekonomik bölgesel oranlar, bölgesel faktörleri dikkate alarak nüfusun bölgesel dağılımını, bölgesel işgücü kaynaklarının sağlanmasını, göç süreçlerini ve nüfusun yaşam standardını yükseltmeye yönelik özel koşulları belirler.

Bu oranlar sosyal altyapının bölgesel özelliklerini (konut stoku sağlama düzeyi, eğitim, kültür, sağlık ve ticaret alanındaki maddi kaynaklar) ifade etmektedir.

Enerji kompleksinin bölgesel oranları, Rusya Federasyonu ekonomisi, üretim yerindeki değişiklikler ve bölgesel ekonominin yapısı için temel öneme sahiptir.

Hemen hemen her bölgenin kendine özgü bir enerji kompleksi yapısı vardır. Yakıtın üretim ve kullanım yapısı, ithalatı veya ihracatı, elektrik santrallerinin oluşturulması - tüm bunlar makro bölgenin ve bireysel ekonomik bölgelerin uzmanlaşmasını belirler.

Sanayinin bölgesel oranları, bölgenin ekonomik kalkınmasının ana çekirdeğini temsil etmektedir. Aynı zamanda, çeşitli endüstrilerin gelişim ve konumlarındaki eğilimin de kendine has özellikleri vardır. Endüstriler, özgüllükleri nedeniyle belirli alanlara yönelmektedir.

Tarımsal sanayi kompleksinin bölgesel oranları, tarımsal üretim bölgelerinin gelişme derecesine göre belirlenir.

Tarımsal-sanayi kompleksinin bölgesel oranları, yalnızca tarımın doğal temeli ve verimliliği temel alınarak değil, aynı zamanda tarıma hizmet eden endüstrilerin ana tarım bölgelerine maksimum yakınlığı da dikkate alınarak analiz edilmektedir.

Ulaştırma kompleksinin bölgesel dağılımı doğrudan üretici güçlerin konumuna bağlıdır. Makro bölgelerin ve bölgelerin ulaşım sağlama derecesi, sektörel, ilçe ve bölgeler arası üretim ilişkilerinin düzeyini ve yönünü karakterize eder. Ulaştırmanın gelişmesi, bir bütün olarak ulusal ekonominin ve bireysel bölgelerin bölgesel oranlarının iyileştirilmesi için ön koşulları yaratır.

Genel tarım sistemindeki bölgesel oranların ekonomik özünü belirlemek için, her bir makro bölgenin ülke ekonomisindeki önemini yansıtan sentetik ekonomik faktörlerin bir analizi kullanılır. Bu faktörler, makrobölgelerin ve bölgelerin gayri safi sosyal hasıla, milli gelir ve sermaye üretimine katılımının göstergeleri ile karakterize edilir. maliyetleri artırmanın yanı sıra toplumsal emeğin üretkenliğini de artırır.

Sentetik ekonomik faktörler, bölgesel oranların belirli unsurlarının analiziyle birlikte, üretici güçlerin gelişiminde bölgesel ilişkilerin belirlenmesini mümkün kılar. Bu amaçla aşağıdakiler kullanılır. göstergeler:

Toplumsal üretimin temel ekonomik süreçlerini belirleyen sentetik göstergelerin genelleştirilmesi;

Bölgesel oranların bireysel unsurları için özel doğal ve maliyet göstergeleri;

Üretim ve ekonomik ilişkilerin göstergeleri.

Yeniden üretim sürecinin bölgesel yönünün sentetik göstergeleri (GP ve milli gelir), bir dizi analitik göstergenin (maddi yoğunluk, bireysel endüstriler için emek yoğunluğu, milli gelirin sektörel yapısı) ek (kontrol) hesaplamasını yapmayı mümkün kılar. Bölgedeki üretim ve bölgelerin malzeme üretimindeki çeşitli sektörlerin milli gelirli ülkelerin oluşumundaki payı).

Tarım sektörünün bölgesel oranlarını karakterize eden hem genel hem de spesifik faktörlerin bölgesel analizi dinamik olarak gerçekleştirilmekte ve bu temelde umut verici göstergeler belirlenmektedir.

Nüfusun çalışan sayısı ve istihdam düzeyi; 5. Kaynak tahsisi işlevi. Bu işlevin önemi, işgücü kaynaklarının bölgeler, ekonomik sektörler ve işletmeler arasında dağıtımını optimize etmektir; 6. Nüfusun etkin talebini oluşturma işlevi. Bu işlevin amacı, ihtiyaçların tezahür biçimi olarak anlaşılan etkin talebi ...

Rusya ve yabancı ülkelerin yolları, ekonomik yönetim yöntemlerinde uzmanlaşmak, işletmenin ve bireyin çıkarları doğrultusunda üretim süreçleri için standartları bağımsız olarak geliştirebilmek. Demiryolu taşımacılığı ekonomisi, taşımacılığı üretim sürecinde endüstriyel ilişkiler açısından inceler. Aynı zamanda ekonomi, temel üretici güç olarak insana odaklanıyor, onun...

Toplam kilometre km 5620780 5594034 13. Taşıma hacmi t, geçiş 239836 24909912 14. Yük cirosu tkm 21585272 - 15. Yolcu cirosu geçiş-km - 160416981 V. Taşıma maliyetinin belirlenmesi Karayolu taşıma maliyeti işletmenin maliyetidir Bir birim taşıma işinin yerine getirilmesi için parasal olarak. İşletmenin maliyet tutarının şuna bölünmesiyle belirlenir:

İşlem Taşımacılıkta üretim, malların ve yolcuların tanıtımıdır Kalkış noktalarından varış noktalarına ve Bitmiş nakliye ürünleri – tamamlanmış nakliyeleri. Taşımacılık ürünlerinin diğer maddi üretim dallarından farklı olarak eş zamanlı olarak üretilip satılması, gelecekte kullanılmak üzere temin edilmesi, rezerve edilmesi, beklenmedik bir arıza veya mevcut üretimin azalması durumunda rezerv oluşturulması mümkün değildir. Bu açıdan bakıldığında taşımacılık diğer maddi üretimlerden daha karmaşık bir endüstridir.

Ulaşımda her şey var üç element, herhangi bir maddi üretim dalının özelliği, yani: emek araçları, yani. ulaşım aracı, emek nesneleri, yani. ulaşım nesneleri (kargo ve yolcular)), amaca uygun insan faaliyeti, yani. onların iş.

Aynı zamanda ulaştırma, onu ulusal ekonominin diğer sektörlerinden ayıran bazı özelliklerle karakterize edilmektedir.

İlk önce ulaşım yeni maddi ürünler üretmez, adeta dolaşım alanında üretim sürecini sürdürür. Üretimin nihai sonucu tüketiciye satıldığı için ulaşım, üretim sürecinin devamı niteliğindedir. Ürün üreticileri, taşıma sürecinin kalitesiyle, demiryolu araçlarının kullanımının iyileştirilmesiyle ve taşıma maliyetlerinden tasarrufla ilgilenmektedir.

ikinci olarak Nakliye ürünleri, nakliye üretim sürecinden ayrılamaz. Biriktirilemez, rezervi oluşturulamaz. Taşımacılıkta rezerv sorunu, taşıma ürünleri rezervlerinin yaratılması değil, taşıma ve üretim kapasitesi rezervlerinin yaratılmasıdır. Manevra rezervleri neredeyse imkansızdır, bu nedenle yük ve üretim kapasitesi rezervleri öncelikle hızla artan trafik hacimlerine sahip yönlerde oluşturulmalıdır.

Üçüncü, taşıma ürünleri hammadde içermez. Ücretlerin maliyet içindeki payı sanayidekinin iki katıdır. Amortisman, yakıt ve elektrik maliyetleri ulaşımın işletme maliyetlerinin neredeyse yarısını oluşturmaktadır. Maliyetlerin azaltılması öncelikle işgücü verimliliğinin artırılması, demiryolu taşıtlarının kullanımının iyileştirilmesi ve taşıma işi birimi başına yakıt ve elektrik tüketiminin azaltılmasıyla sağlanabilir.

Dördüncü Taşımacılıkta fonların dolaşımı özel bir şekilde gerçekleşir: Taşımacılık pazarında yeni bir şey biçiminde satılan ürün değil, ürünün kendisidir. üretim süreci taşımacılık endüstrisi. Nakliye ürünlerinin kalitesi yalnızca nihai ürünün kalitesiyle değil, aynı zamanda nakliye üretim sürecinin kalitesiyle de belirlenir. Özellikle önemli olan Teslimat hızı ve sürekliliği taşıma süreci, kargo güvenliği Taşıma sırasında, güvenilirlik taşıma konveyörünün tüm bağlantıları, her çalışanın, işletmenin ve bir bütün olarak sistemin iş kalitesi.

Taşımacılık, imalat sanayilerinden gelen ürünlerin dolaşımının sağlanmasının yanı sıra, kendisi de ekonomik altyapının dallarından biridir her türlü ana hat taşımacılığına ek olarak enerji, iletişim, kamu hizmetleri, barajlar şeklindeki mühendislik yapıları, kanal ağları ve diğer unsurları içerir. Bir ülkede ulaşımın gelişmişlik düzeyi, bir ölçüde o ülkenin uygarlığının gelişmişlik düzeyini de belirler.

Ulusal ekonominin pek çok sektörünün işi doğrudan ulaşımla ilgilidir: makine mühendisliği, yakıt enerjisi, metalurji vb. Ulaştırma, dizel yakıtın yaklaşık %18'ini, elektriğin %6'sını, kerestenin %10'unu, demirli metallerin %4'ünü tüketir. Ulaşım ekonomik büyümeyi, ticareti genişletmeyi ve yaşam standartlarını iyileştirmeyi önemli ölçüde etkiler. Hem kargo hem de yolcular için seyahat süresini azaltarak verimliliğin artırılmasına yardımcı olur.

Birçok modern endüstride ulaşım malzeme üretiminin ayrılmaz bir parçasıdır. Böylece buzdolapları, taşıma fonksiyonlarının yanı sıra, ayrıca malların sıcaklık koşullarını koruma işlevlerini de yerine getirir, kamyon mağazaları ayrıca malların depolanması işlevini de yerine getirir ve bunların satış yeridir, beton kamyonları (mikserler) hazırlama işlemini gerçekleştirir. Çözümün kullanım yerlerine ulaştırılması sırasında ve uzaydaki uçuşlar sırasında yeni maddeler üretiyorlar. Yalnızca taşınan yükün kütlesi ile taşıma mesafesinin çarpımı ile ölçülen hareketin taşıma ürünleri olarak kabul edilmesi yanlış olur.

Taşımacılık ve diğer ürünlerin yanı sıra yukarıda da görüleceği üzere taşıma faaliyetlerine de önemli bir katkı sağlanmaktadır. kümülatif hasar Sanayi toplumunun doğaya yol açtığı kimyasal, mekanik, termal, optik, elektromanyetik kirlilik, ulaşım kazaları.

Ulaşım çevreyi aktif olarak ve daha da olumsuz yönde etkiler. Taşımacılık, tüm endüstriyel faaliyet ürünlerinin atmosferine verilen emisyonların %40'ını oluşturur ve bunların %80'den fazlası motorlu taşıtlardan kaynaklanan emisyonlardır. Bundan, ulaşımdan kaynaklanan hava kirliliğinin pratik olarak azaltılmasının büyük ölçüde karayolu taşımacılığındaki çevre sorununun çözümü tarafından belirlendiği sonucu çıkmaktadır.

Taşımacılık maddi bir üretim olarak sınıflandırılır, ancak aynı zamanda özel bir endüstridir, üretim sürecinin ve ürünlerinin benzersizliğini ve buna bağlı olarak kullanılan ekipman, teknoloji, organizasyon ve yönetimi belirleyen kendine has özelliklere sahiptir.

Bu nedenle ulaşım, toplumsal üretimin ayrılmaz bir parçasıdır; gelecekteki rolü yalnızca artabilir ve ulaşım üretiminin teknolojik süreçleri de buna göre gelişecek ve iyileşecektir.

Trafik akışları

Ülkede üretim yeri, doğal kaynakların konumu (verimli topraklar, ormanlar, maden yatakları) ve insanların tarihi yerleşiminin etkisi altında olduğu kadar devletin de etkisi altında oluşmaktadır. Rasyonel üretim lokasyonunun temel ilkeleri, işleme işletmelerinin hammadde kaynaklarına, üretilen ürünlerin ise tüketim alanlarına yakın olması gerektiğidir. Ayrıca ülke sakinlerinin dağılımı yani üretim için emeğin varlığı da dikkate alınmalıdır. Üretici güçlerin ülkede konumlandırılması uygulaması, mevcut iletişim ağının konfigürasyonunu ve kapasitesini ve ekonominin diğer sektörlerinin gelişme beklentilerine uygun olarak gelişme olasılığını dikkate alır. Taşıma ihtiyaçları ile taşıma yetenekleri arasında bir denge kurma ihtiyacı hem ağ tasarımı için geçerlidir; ulaşım iletişiminin coğrafi konumuna ve taşıma kapasitesine. Taşıma kapasitesinin fazla olması durumunda devlet, kullanılmayan araçların ve işgücü kaynaklarının bakımından zarara uğrar. Taşımacılığın yetersiz gelişmesiyle birlikte üretim ve ticaret cirosu, ortaya çıkan tüm olumsuz sonuçlarla birlikte engellenmektedir.

Ülkedeki üretici güçlerin tarihsel dağılımı nedeniyle, herhangi bir devletin toprakları, her birinde benzersiz bir üretim kompleksinin bulunduğu ekonomik bölgelerden oluşur. Bazı bölgeler zengin bir hammadde tabanına sahiptir: kömür, petrol, metaller, diğerleri tarım ürünleri üretir, diğerleri ise makine mühendisliği, elektronik endüstrisi vb. geliştirmiştir. Üretici güçler geliştikçe, ekonomik bölgelerin uzmanlaşma biçimi ve profili değişir, ancak bunların her birinde, yalnızca üretim yerlerinde tüketilen değil, aynı zamanda ilgili bölgenin dışına da ihraç edilmesi gereken seri üretim üretilir.

Belirli türdeki ürünlerin makul ithalat ve ihracat miktarlarını belirlemek, ulaşım ve ekonomik dengelerÜlkenin ekonomik bölgelerine ve konularına göre. Ulaştırma ve ekonomik dengeler, bölgeler arası iletişimde yük akışlarının belirlenmesini ve tahmin edilmesini mümkün kılar; her ekonomik bölge içinde aynı hesaplamaların yapılması tavsiye edilir.

Taşımacılık ve ekonomik dengelere dayanarak, hem bireysel kütle türleri için hem de tüm kargolar için konsolide formda özel tablolar veya kargo akış matrisleri derlenir.

Ülkenin ulaşım kompleksinin 2002 yılındaki gelişimini özetleyen Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanı FRANK S.O. şunu kaydetti: “Kapasite eksikliğinin ve optimalin altında kullanımının... ulaştırma modlarının, özellikle petrol, petrol ürünleri, tahıl, kömür olmak üzere ihracat üzerinde gerçek bir sınırlayıcı haline geldiği noktaya yaklaştık; hem de sadece kapasite açısından değil, aynı zamanda aynı zamanda ticaret alanlarında da. ... Dış ticarette taşımacılık sistemi çeşitlendirmeyi gerektiriyor. Ulaştırma altyapısının gelişimini üretici güçlerin ve dış ticaretin beklentileriyle ve her şeyden önce ülkenin enerji dengesiyle ilişkilendirecek uzun vadeli bir ulaştırma dengesi, bu sürece gerekli sistematikliği sağlayabilir." Ulaştırma ve ekonomik denge tablo şeklinde sunulabilir (Tablo 1.1).

Tablodan da anlaşılacağı üzere Kuzeybatı ve Orta Kara Dünya bölgeleri sınırları içerisinde bu tip üründe sırasıyla 15 ve 10 milyon ton fazlalık mevcut olup, Orta bölgede aynı ürünün kıtlığı bulunmaktadır. Bu durumda Orta bölgeye 20 milyon tonluk, örneğin Kuzey-Batı ve Orta bölgelerden 10'ar milyon tonluk fazla ürün ihraç etmek mümkün görünüyor. Kuzeybatı bölgesinde kalan 5 milyon ton, bu ürünlerin kıtlığı nedeniyle başka bir bölgeye ( Şekil 1.2).

Kuzey-Batı bölgesinin üretim fazlasının tamamının Orta bölgeye gönderilmesi ve Orta Kara Dünya bölgesinin fazla üretiminin Orta (5 milyon ton) ile başka bir bölge arasında dağıtılması durumunda başka bir seçenek düşünülebilir. Taşıma mesafesi, taşıma imkanlarının varlığı, ürünü gönderen ve alıcının ilgi alanları ve diğer faktörler dikkate alınarak en uygun seçenek seçilir.

Ulaşım ve ekonomik dengeler, bölgeler arası iletişimde yük akışlarının belirlenmesini ve planlanmasını mümkün kılar. Bölgelerimizin coğrafi ölçeği oldukça geniş olduğundan ve ekonomik faaliyetler çok çeşitli olduğundan benzer hesaplamaların her ekonomik bölge için yapılması gerekmektedir.

Motorlu taşımacılığın gerçekleştirdiği kargo akışlarının bir kısmını vurgularsanız, motorlu taşımacılık hizmetleri pazarının kapasitesi hakkında veri elde edebilir ve işletmenizin pazar payını belirleyebilirsiniz.

Modern motorlu taşımacılık işletmelerinin her biri, mevcut piyasa ilişkileri nedeniyle, taşımacılık hizmetleri pazarında kendi katılım payına sahiptir. Etki alanlarını genişletme umutlarını belirlemek için işletmelerin ticari çalışanları pazarın durumunu inceler ve bu genişleme olanaklarını belirler.

Malların taşınması için taşımacılık hizmetlerine yönelik ihtiyaçların analizi ve bunların değişim dinamikleri, taşıma hacimleri, kargo cirosu ve kargo akışları analiz edilerek gerçekleştirilir.

Trafik hacmi Q– taşınan veya taşınacak olan malların sayısıdır (bir plan, anlaşma, uygulama vb. uyarınca).

Nakliye cirosu P- ton-kilometre cinsinden ölçülen nakliye işinin hacmi, kargo miktarını taşımak için yapılan nakliye işinin miktarını karakterize eder Q belli bir mesafeye L.

Yük akışları Bir bölgede, bir ulaşım merkezi aracılığıyla, ekonomik veya idari bir bölgede veya ülke genelinde taşınan malların miktarını belirler. Yük akışları, kargo hareketinin yönleri dikkate alınarak belirlenir; ileri ve geri yönlerde olabilirler.

Bir taşıma noktasının (düğüm) yük akışları(depo, kargo istasyonu, iskele, liman) noktaya gelen, oradan ayrılan ve transit halindeki yüklerin sayısı ile ölçülür. Gelen ve giden kargolar yerel kargo akışlarını oluşturur ve transit kargolar dikkate alınarak toplam kargo akışı belirlenir.

Yol bölümlerinde yük akışı sahada her iki yönde taşınan kargo miktarını karakterize eder ve genellikle kargo akışlarının bir diyagramı olarak gösterilir (Şekil 1.3). Yol kısımlarında dikdörtgenler, rota boyunca aktarma noktaları veya noktalar arasındaki kargo akış miktarını temsil eder. Dikdörtgenlerin alanları, güzergahın ilgili bölümlerindeki yük cirosuna bir ölçekte karşılık gelir. Kargo akış diyagramlarının oluşturulduğu bölgelerdeki taşıma hacimleri Tabloda verilmiştir. 1.2.

Yolcu akışları Nesnel ekonomik ve demografik faktörlerin etkisi altında ve ayrıca insanların sosyal, kültürel ve diğer ihtiyaçlarını karşılama arzusunun bir sonucu olarak oluşur. Önemli bir kısmı insanların işiyle ilgili iş gezilerinden oluşuyor. Bu kategori ağırlıklı olarak şehir içi ve banliyö yolcularını kapsamaktadır; uzun mesafeli seyahatler de iş amaçlı yapılmaktadır. Uzun mesafeli seyahat, işletmeye hizmet veren işçilerin rotasyonel olarak adlandırılan şekilde (uzak bölgelerdeki petrol sahalarının inşaatçıları ve operatörleri) taşınmasını içerir.

Yolcu trafik hacmi planlanan veya fiilen taşınan yolcu sayısıyla ölçülür.

Nüfusun ulaşım hareketliliği Yolcu başına yıllık ortalama yolculuk sayısını karakterize eder. Bir şehir, bölge veya ülke bütünü için, nüfusun yıl içinde yaptığı toplam seyahat sayısının o şehirde yaşayan toplam kişi sayısına bölünmesiyle tanımlanabilir.

Yolcu cirosu Yolcu taşımacılığına yönelik tamamlanmış veya planlanan taşıma işini ifade eder. Yolcu cirosu, yolcu kilometresi cinsinden ölçülür ve yolcu sayısı ile yolculuklarının ortalama mesafesinin çarpımına karşılık gelir.

Yolcu trafiği– yolcuların belirli bir yönde hareketi.

Yolcu gerginliği- birim zaman başına rotanın belirli bir bölümünden geçen yolcu sayısı.

Yolcu akışı ve yolcu cirosunun özelliklerine göre yerleşim yerleri ve bölgeler için ulaşım sağlanmasını planlarlar.

• İş hukukunun genel özellikleri
  • Rus hukukunun bir dalı olarak iş hukuku
  • İş hukuku ve ilgili hukuk alanları
  • Bir mevzuat dalı olarak iş hukuku
  • İş hukuku sistemi
• İş hukukunun konusu ve ilkeleri
  • İş hukukunun ilkeleri
  • İş hukukunun konusu
  • İş hukuku yöntemleri
• İş hukukunun kaynakları ve sistemi
  • İş hukukunun kaynakları kavramı ve türleri
  • Çalışma mevzuatı
  • İş hukuku normlarını içeren diğer düzenleyici yasal düzenlemeler
  • İş mevzuatının ve iş hukuku normlarını içeren diğer kanunların etkisi
  • İş ilişkilerinin sözleşmeye dayalı düzenlenmesi
• Çalışma ilişkilerinin konuları
  • İş hukukunun konuları ve iş ilişkilerinin konuları
  • İş ilişkilerinin öznesi olarak çalışan
  • İşçi kategorileri
  • İş ilişkilerinin öznesi olarak işveren
  • İşveren kategorileri
• Çalışma alanında sosyal ortaklık
  • Sosyal ortaklık kavramı ve ilkeleri. Çalışanların organizasyon yönetimine katılımı
  • Sosyal ortaklığın düzeyleri ve biçimleri
  • Sosyal ortaklık partileri
  • Sosyal ortaklık organları
  • Sosyal ortaklıktaki prosedürler
  • Toplu pazarlığa katılan kişilere yönelik garantiler ve tazminatlar
• Çalışma ilişkilerinin ortaya çıkış nedenleri
  • İş sözleşmesi imzalamanın özel nedenleri
  • Göreve seçim
  • Yarışmaya göre seçim
  • Bir pozisyona atanma veya bir pozisyonun onaylanması
  • İş sözleşmesi imzalamanın diğer gerekçeleri
• İş sözleşmesi
  • İş sözleşmesinin kavramı ve anlamı
  • İş sözleşmesinin içeriği
  • İş sözleşmesi türleri
  • Öğrenci sözleşmesi
  • İş sözleşmesinin tarafları, hakları ve yükümlülükleri
• İş sözleşmesinin imzalanması ve değiştirilmesi
  • İş sözleşmelerini sonuçlandırma prosedürü
  • İş sözleşmesi değişikliği
  • İşten uzaklaştırma
• Çalışan kişisel verilerinin korunması
  • Çalışan kişisel verilerinin korunmasına ilişkin kurumun hukuki niteliği
  • Çalışanların kişisel verilerinin işlenmesi ve bunların korunmasına ilişkin garantiler
  • Çalışanların kişisel verilerinin işlenmesi ve korunmasına ilişkin kuralların ihlali sorumluluğu
• İş sözleşmesinin feshi
  • Tarafların anlaşmasıyla iş sözleşmesinin feshi
  • Bir çalışanın kendi isteği veya rızası ile başka bir işverenin yanında çalışmaya veya seçmeli bir işe (pozisyona) devredilmesi
  • İş sözleşmesinin sona ermesi
  • İş sözleşmesinin isteğe göre feshi
  • Kuruluşun mülkünün sahibi değiştiğinde, kuruluşun yargı yetkisi (bağlılığı) değiştiğinde veya yeniden düzenlenmesi durumunda çalışanın çalışmaya devam etmeyi reddetmesi nedeniyle iş sözleşmesinin feshi
  • İş sözleşmesinin değişen şartlarında taraflarca belirlenen iş sözleşmesi şartlarının değişmesi nedeniyle çalışanın çalışmaya devam etmeyi reddetmesi nedeniyle iş sözleşmesinin feshi
  • Çalışanın sağlık raporuna göre kendisi için gerekli olan başka bir işe transfer olmayı reddetmesi nedeniyle iş sözleşmesinin feshi
  • Çalışanın işverenle birlikte başka bir yerde çalışmaya nakledilmeyi reddetmesi nedeniyle iş sözleşmesinin feshi
  • Çalışanın kusuruna dayalı işten çıkarma gerekçeleri
  • Çalışanın kusuruyla ilgili olmayan nedenlerle işten çıkarılma
  • Tarafların kontrolü dışındaki koşullar nedeniyle iş sözleşmesinin feshi
  • İş sözleşmesinin başka nedenlerle feshi
• Çalışma zamanı
  • “Çalışma zamanı” kurumunun geliştirilmesi
  • Çalışma süresi kavramı ve süresi
  • Belirlenen çalışma saatleri dışında çalışmak
  • Çalışma saatleri
• Zaman rahatla
  • Dinlenme zamanı kavramı ve türleri
  • Tatil
  • Yıllık ücretli izin verilmesi ve kullanılmasına ilişkin prosedür
• Maaş
  • Ücretlerin sosyo-ekonomik ve yasal içeriği
  • Ücretler için devlet garantisi
  • Ücretlendirme sistemleri. Yüksek işçilik sonuçlarının başarılarını simüle etmek
  • Normal çalışma koşullarından sapmalar için ücret
• Çalışma disiplini. Çalışma programı
  • İş disiplini kavramı ve sağlanması
  • İş mevzuatının yasal düzenlemesi
  • Teşvikler ve mali teşvikler
• İş Güvenliği ve Sağlığı
  • İşgücü koruması kavramı
  • İşgücünün korunması alanında devlet politikasının ana yönleri. İşgücünün korunmasına yönelik devlet düzenleyici gereklilikler
  • Güvenli çalışma koşullarının sağlanmasında işverenin sorumlulukları
  • İşgücü koruma organizasyonu
  • İşçilerin emeğin korunması haklarının sağlanması
  • İş kazaları ve meslek hastalıklarının araştırılması ve kayıt altına alınması
• Garantiler ve tazminat
  • Garanti ve tazminat kavramı. Mülkiyet ve mülkiyet dışı nitelikteki garantiler
  • Çalışanları iş gezilerine, diğer iş gezilerine gönderirken ve başka bir alanda çalışmak üzere taşınırken garantiler
  • Devlet veya kamu görevlerini yerine getirirken çalışanlara yönelik garantiler ve tazminatlar
  • İşi eğitimle birleştiren çalışanlar için garantiler ve tazminatlar
  • Diğer garantiler ve tazminatlar
• Belirli işçi kategorileri için işgücü düzenlemesinin özellikleri
  • Emeklerinin yasal düzenlemesinin özelliklerini belirlerken belirli işçi kategorilerini tanımlamanın gerekçeleri
  • Emeklerinin yasal düzenlemesinde farklılıklar olan işçi kategorileri
• Kadınların ve aile sorumluluğu olan kişilerin çalışma özellikleri
  • Kadınları ve ailevi sorumlulukları olan kişileri özel bir işçi kategorisine atamanın gerekçeleri
  • Kadınlara yönelik istihdam güvenceleri ve iş sözleşmelerinin feshi
  • Kadınlara ve aile sorumluluğu olan kişilere emeklerini kullanma sürecinde güvenceler
  • Kırsalda yaşayan kadınlara yönelik güvenceler
• 18 yaşın altındaki işçiler için çalışma düzenlemesinin özellikleri
  • Özel bir kategori olarak küçük işçiler
  • Küçük işçilerin işe alınması ve işten çıkarılması
  • Küçük emeğin kullanımının özellikleri
• Uzak Kuzey ve eşdeğer bölgelerde çalışan kişiler için çalışma düzenlemesinin özellikleri
  • Özel bir işçi kategorisi olarak Uzak Kuzey ve eşdeğer bölgelerde çalışan kişiler
  • Uzak Kuzey ve eşdeğer bölgelerde çalışan kişilerle iş sözleşmelerinin imzalanması ve feshedilmesi. Tazminat ve garantiler
  • Uzak Kuzey ve eşdeğer bölgelerde çalışan kişiler için ücretlerin düzenlenmesinin özellikleri
• Belirli meslek gruplarının çalışanları için iş düzenlemesinin özellikleri
  • Taşımacılık işçileri
  • Öğretim Üyesi
  • Spor çalışanları
  • Sağlık çalışanları
• İş anlaşmazlıkları
  • İş uyuşmazlığı kavramı ve türleri
  • Bireysel iş uyuşmazlıkları
  • Bireysel iş uyuşmazlıklarının çözümü için alternatif prosedür
  • Toplu iş uyuşmazlıklarını çözme türleri ve prosedürü
• İşçilerin çalışma haklarının korunması
  • İşçi haklarının meşru müdafaası
  • İş mevzuatına ve iş hukuku normlarını içeren diğer düzenleyici yasal düzenlemelere uyum konusunda devlet denetimi ve kontrolü
  • İşçilerin çalışma haklarının sendikalar tarafından korunması
• İş hukukunda suçlar ve sorumluluk
  • İş suçu
  • Disiplin suçu. Disiplin sorumluluğu
  • İş mevzuatının ve iş hukuku normlarını içeren diğer düzenleyici yasal düzenlemelerin ihlali konusunda işverenlerin sorumluluğu
• İş sözleşmesinin taraflarının maddi sorumluluğu
  • Mali sorumluluk kavramı ve belirtileri
  • İşverenin işçiye karşı mali sorumluluğu
  • Çalışanın işverene karşı mali sorumluluğu
• Yabancı ülkelerde iş hukukunun temelleri
  • Yabancı ülkelerin iş mevzuatının genel özellikleri
  • Yabancı Ülkelerin İş Hukukunda Sosyal Ortaklık Enstitüsü
  • Yabancı ülkelerde çalışma adaleti
• BDT ülkelerinin örnek çalışma mevzuatı
  • BDT ülkelerinin model iş mevzuatının genel özellikleri
  • Model İş Kanunu Kavramı
  • İşgücünün korunmasına ilişkin model yasa
  • “Sosyal Ortaklığa İlişkin” Model Kanun
  • Sözleşmeler ve toplu sözleşmeler
  • Çalışanların organizasyon yönetimine katılımı
  • Tavsiye niteliğindeki yasama kanunu “BDT ülkelerinde işçi göçü”

Taşımacılık işçileri

Mevzuatta ulaştırma çalışanları, emek işlevleri doğrudan araçların hareketiyle ilgili olan kişileri belirler. Ulaştırma sektörü 1 Ulaştırma sektörü karayolu, demiryolu, nehir, deniz ve hava taşımacılığını içermektedir. artan tehlike ve zarar verme olasılığı ile ilişkilidir ve bu da ulaşımla etkileşimde bulunan kişilere artan sorumluluk yükler. Bu da, bu sektördeki işçilere yönelik talebin artmasına neden oluyor. Bölümler, ulaştırma işçileri için işgücü düzenlemesinin özelliklerine ayrılmıştır. Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 51'i ve diğer birçok yasal düzenleme.

İlk olarak, doğrudan araçların hareketi ile ilgili işler için işe alınan işçilerin belirli beceri ve yeteneklere sahip olması gerekir; bu, mesleki eğitimden ve mesleki seçimden geçmeleri gerektiği anlamına gelir (Rusya Federasyonu İş Kanunu'nun 328. Maddesi).

İkincisi, bazı kategorilerdeki nakliye çalışanlarının belirli tıbbi gereksinimleri karşılaması gerekir ve bu nedenle, bir çalışanın doğrudan araçların hareketi ile ilgili işler için işe alınması zorunlu bir ön tıbbi muayeneden (muayene) sonra gerçekleştirilir.

Çalışma zamanı ve dinlenme zamanı. İşi doğrudan araç kullanmak veya araçların hareketini kontrol etmekle ilgili olan çalışanların, doğrudan araç kullanmak veya araçların hareketini kontrol etmekle ilgili yarı zamanlı işlerde çalışmasına izin verilmemektedir. Doğrudan araç sürmek veya araçların hareketini kontrol etmekle ilgili işlerin, mesleklerin, pozisyonların listesi, Rusya Sosyal ve Çalışma İlişkileri Düzenleme Üçlü Komisyonu'nun görüşü dikkate alınarak Rusya Federasyonu Hükümeti tarafından onaylanır. 1 Rusya Federasyonu Hükümeti'nin 19 Ocak 2008 tarih ve 16 sayılı Kararı “Doğrudan araç sürmek veya araçların hareketini kontrol etmekle ilgili işler, meslekler, pozisyonlar listesinin onaylanması hakkında.”.

Çalışma süresi ve dinlenme süresi rejiminin özellikleri, çalışmaları doğrudan araçların hareketiyle ilgili olan belirli işçi kategorilerinin çalışma koşulları, bu alanda devlet politikası ve yasal düzenleme geliştirme işlevlerini yerine getiren federal yürütme organı tarafından belirlenir. İlgili tüm Rusya sendikasının ve Tüm Rusya İşverenler Birliği'nin görüşleri dikkate alınarak ulaştırma 2 Kanunun bu tür eylemlere getirdiği temel gereklilik, bunların İş Kanunu tarafından belirlenenlere kıyasla işçilerin durumunu kötüleştirmemesidir.. Taşımacılık çalışanlarının yasal düzenlemesinin özelliklerini belirleyen bu tür kanunlar, örneğin aşağıdakileri içerir:

• Deniz kılavuz kaptanlarının ve kılavuz kaptan adaylarının çalışma saatleri ve dinlenme sürelerinin özelliklerine ilişkin Yönetmelik (Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı'nın 14 Mart 2012 tarih ve 61 sayılı emriyle onaylanmıştır);
• Özel bir çalışma niteliğine sahip olan federal devlet teşebbüsü “Rusya Federasyonu Demiryolu Taşımacılığı Departmanı Güvenliği” çalışanlarının belirli kategorileri için çalışma süresi ve dinlenme zamanlarının özelliklerine ilişkin düzenlemeler (Ulaştırma Bakanlığı'nın emriyle onaylanmıştır) Rusya Federasyonu 9 Aralık 2011 tarih ve 308 sayılı);
• Sivil havacılıkta uçakların bakım ve onarımında uzmanların çalışma saatleri ve dinlenme sürelerinin özelliklerine ilişkin Yönetmelik (7 Temmuz 2011 tarih ve 181 sayılı Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı'nın emriyle onaylanmıştır);
• Sınır devriye gemileri ve teknelerinin sivil personeli arasındaki mürettebat üyelerinin çalışma saatleri ve dinlenme sürelerinin özelliklerine ilişkin düzenlemeler (7 Nisan 2007 tarih ve 161 sayılı Rusya Federasyonu FSB'nin emriyle onaylanmıştır);
• Rusya Federasyonu sivil havacılık uçaklarının mürettebat üyelerinin çalışma saatleri ve dinlenme sürelerinin özelliklerine ilişkin Yönetmelik (21 Kasım 2005 tarih ve 139 sayılı Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı'nın emriyle onaylanmıştır);
• Tramvay ve troleybüs şoförlerinin çalışma saatleri ve dinlenme sürelerinin özelliklerine ilişkin yönetmelik (Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı'nın 18 Ekim 2005 tarih ve 127 sayılı emriyle onaylanmıştır);
• Metro çalışanlarının çalışma saatleri ve dinlenme sürelerinin özelliklerine ilişkin düzenlemeler (8 Haziran 2005 tarih ve 63 sayılı Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı'nın emriyle onaylanmıştır);
• Araç sürücüleri için çalışma saatleri ve dinlenme sürelerinin özelliklerine ilişkin düzenlemeler (20 Ağustos 2004 tarih ve 15 sayılı Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı'nın emriyle onaylanmıştır);
• Çalışma süresi ve dinlenme süresinin özelliklerine ilişkin düzenlemeler, doğrudan trenlerin hareketi ile ilgili belirli demiryolu taşımacılığı işçisi kategorileri için çalışma koşulları (5 Mart 2004 tarih ve 7 sayılı Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanlığı'nın emriyle onaylanmıştır);
• Rusya Federasyonu sivil havacılığının hava trafik kontrolünde görev alan işçilerin çalışma saatleri ve dinlenme sürelerinin özelliklerine ilişkin Yönetmelik (30 Ocak 2004 tarih ve 10 sayılı Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı'nın emriyle onaylanmıştır) ve diğerleri . vesaire.

Çalışmaları doğrudan araçların hareketi ile ilgili olan çalışanların disiplini, disipline ilişkin yönetmelikler (tüzükler) ile düzenlenir. Özellikle 25 Ağustos 1992 tarihli ve 621 sayılı Demiryolu Taşımacılığı Çalışanları Disiplin Yönetmeliği demiryolu taşıma işçileri için geçerlidir. Deniz taşımacılığı işçileri, 23 Mayıs 2000 tarih ve 395 sayılı Rusya Federasyonu Hükümeti Kararnamesi ile onaylanan deniz taşımacılığı işçileri disiplini Şartına tabidir. Balıkçılık filosu işçilerinin çalışma disiplini, Rusya Federasyonu Hükümeti Kararnamesi ile onaylanmıştır. balıkçılık filosu çalışanları, 21 Eylül 2000 tarih ve 798 sayılı Rusya Federasyonu Hükümeti Kararnamesi ile onaylanmıştır. vb.

1.1. Ulaştırma, türleri, özellikleri ve ülke ekonomisindeki önemi

Ulaştırma, ülke ekonomisinin sektörlerinden biri ve üretim için gerekli koşullardan biridir. Ulaşım, ulaşımı gerçekleştirerek toplumsal üretimin ölçeğini ve hızını etkiler.

Taşımacılık yeni bir ürün yaratmaz; ürünleri üretim sürecinin dışında mevcut değildir. Ancak kargonun taşınması sürecinde uzaydaki konumu değişir, tüketiciye göre konumu değişir. Bu, ürünü tüketime hazır hale getirir ve üretim sürecinde elde edilen ürünün kullanım değerinin gerçekleşmesine olanak sağlar.

Ulaştırma, yeni maddi ürünler üretmez, yalnızca bunların dolaşım alanında tanıtımına yönelik hizmetler sağlar. Böylesine benzersiz bir "ürün" olan bu hizmetlerin özelliği, nakliye işletme maliyetlerinin yapısını ve ürünlerinin maliyetini önceden belirleyen maddi bir forma sahip olmadıkları için hammadde gerektirmemeleridir. Ulaştırmada ücretlerin üretim maliyeti içindeki payı sanayidekinin neredeyse iki katı olduğundan, işgücü verimliliğinin artırılması, fon kullanımının yoğunlaştırılması ve enerji kaynaklarından tasarruf edilmesi ulaştırmanın verimliliğinin artırılması açısından büyük önem taşımaktadır.

Taşıma ürünleri biriktirilemez; nakliye sırasında tüketilir, bu da nakliye masraflarının miktarı ve nakliye işçilerinin yarattığı fazla ürün nedeniyle taşınan kargonun maliyetini artırır. Ulaştırma, mal, hizmet ve ürünlerin üreticileri ve tüketicileri arasında bir bağlantıdır; bu bağlantı olmadan ne pazar ne de pazar ilişkileri mümkün olur. Ulaşım muazzam bir sosyal öneme sahiptir ve en önemli insan ihtiyaçlarından biri olan hareket etme ihtiyacını karşılar.

Önemli bir kavrama bakalım altyapı, ulaşım (üretim alanı dışında), enerji ve ilgili kalkınma sistemleri, iletişim, kamu hizmetlerinin yanı sıra eğitim, bilim, sağlık hizmetleri vb. dahil.

Altyapı, toplumsal üretimin tüm alanlarının ve nüfusun yaşamının normal işleyişi için gerekli genel koşulları yaratan ve uygulayan ekonominin bir alt sistemidir. Ulaşım altyapının en önemli bileşenidir.

Ülkemizde her türlü modern ulaşım imkanı bulunmaktadır.

Şehir dışı ulaşım, demiryolu, hava, karayolu, deniz, nehir ve boru hattı gibi ana toplu taşıma modlarıyla gerçekleştirilir; şehirlerde yolcu taşımacılığı - kentsel yolcu taşımacılığı.

Üretim içi taşıma ile dolaşım alanında taşıma arasında bir ayrım yapılmaktadır.

Üretim içi taşımaÜretim aşamasında işlevlerini yerine getirerek işletme içindeki emek ve işçi araçlarını hareket ettirir.

Dolaşım alanının taşınmasıÜrünleri üreticiden tüketiciye taşır.

Dolaşım alanındaki ulaşım, toplu taşıma - demiryolu, deniz, nehir, karayolu, hava ve ayrıca işletmeleri ana ulaşım sistemine bağlayan özel ulaşım - boru hatları, enerji hatları, demiryolu erişim yolları ile gerçekleştirilir.

Bu taşıma türleri dolaşım sürecinin maddi temelini temsil eder.

Ulusal ekonomideki üretim ve dolaşım süreçlerine hizmet eden farklı yük ve yolcu taşımacılığı türlerine ulaştırma sistemi denir.

Dolaşım alanında her türlü ana hat taşımacılığı birleşik taşıma sistemi evrensel ve özel ulaşım dahil ülke.

Evrenselliğe doğru Hem malları hem de yolcuları taşıyabilen ana hat demiryolu, karayolu, deniz, nehir ve hava ulaşım modlarını içerir.

Özel taşımacılık kavramı, dökme, sıvı ve diğer kargoların taşınması için boru hatlarını, gaz boru hatlarını ve enerji hatlarını (elektrik hatları) birleştirir. Her bir taşıma türünün genel ulaşım yapısındaki payı, ulaşım talebine göre belirlenir, kalitesi, güvenilirliği ve güvenliği. Ülkenin ulaşım sisteminin yapısı Şekil 1'de gösterilmektedir. 1.1. Birleşik bir taşımacılık sisteminde, yük cirosunun %85'inden fazlasını (boru hattı taşımacılığı olmadan) ve yolcu cirosunun yaklaşık %40'ını oluşturan demiryolu taşımacılığı lider konumdadır.

Ulaştırma sistemi, ulaşımın çeşitli ulaşım modları arasında rasyonel dağılımı ve nakliye maliyetlerinin azaltılması için nesnel önkoşullar yaratır. En etkili ulaşım modunun seçimi, spesifik pazar dikkate alınarak teknik ve ekonomik hesaplamalar temelinde yapılır. ulaşım için gereklilikler.

Bireysel ulaşım türlerinin kullanım kapsamını belirlerken, bunların özelliklerini, teknik ve ekonomik özelliklerini dikkate almak gerekir.

Demiryolu taşımacılığı Rus ulaşım sistemindeki ana ulaşım aracıdır. Çıkarılan kömürün yaklaşık %88'ini, cevherin %94'ünü, demirli metallerin %88'ini, kereste yükünün %66'sını taşıyor. 2004 yılı başında Rus demiryollarının operasyonel uzunluğu 84,7 bin km idi ve ortalama yük kapasitesi yaklaşıktı. 18 Ağustos 2004 tarihinde, JSC Rus Demiryolları Yönetim Kurulu, 2010 yılına kadar yük trafiği hacimlerinde 1,5 kat artış sağlayan bir endüstri geliştirme programını kabul etti.

Demiryolu taşıma sistemi büyük bir iş hacmine ve taşıma kapasitesine sahiptir; Yılın ve günün saati, iklim ve hava koşulları ne olursa olsun, yüksek derecede trafik güvenliği ve yük ve yolcu taşımacılığının düzenliliğini sağlar.

Dökme yüklerin özellikle rotalarla taşınmasında yüksek verimlilik sağlar; demiryolu araçlarının kullanımında yüksek hızlı kargo teslimatı ve manevra kabiliyeti; Mal ve yolcu taşımanın nispeten düşük maliyeti.

Demiryolu taşımacılığının en etkili kullanımı, yük ve yolcu akışlarında önemli bir yoğunlaşmanın olduğu zamandır.

Otomobil taşımacılığı demiryolu, nehir veya deniz taşımacılığına göre daha hızlı kargo teslimi ve yüksek manevra kabiliyetine sahip olup, kapıdan kapıya taşımaya olanak sağlar.

Ara aktarma işlemlerine gerek kalmadan kargoyu gönderenin deposundan alıcının deposuna teslim etmenize olanak tanır; taşımacılığın düzenliliğini ve iyi manevra kabiliyetini, malları küçük miktarlarda teslim etme yeteneğini sağlar; Kısa mesafelerde küçük yolcu ve kargo akışlarını geliştirirken daha az sermaye yatırımı gerektirir.

Karayolu taşımacılığı, kısa mesafelerde (100 km'ye kadar) malların taşınmasında olduğu gibi, acil ve bozulabilir malların uzun mesafelerde (300 km veya daha fazla) taşınmasında da faydalıdır.

Nehir (iç su) taşımacılığı derin su nehirlerinde daha fazla taşıma kapasitesi ve nispeten düşük taşıma maliyeti (özellikle dökme yük) sağlar; nispeten düşük sermaye maliyetleri.

Birim taşıma işi başına maliyet açısından nehir taşımacılığı demiryolu taşımacılığına yakındır ve oldukça yüksek bir ortalama taşıma mesafesine sahiptir.

Nehir taşımacılığı öncelikle dökme yüklerin (petrol, kereste, tahıl ve inşaat malzemeleri) teslimatı için kullanılır. Çoğu durumda kombine demiryolu-su taşımacılığı etkilidir.

Deniz taşımacılığı Esas olarak dış ticaret mallarının toplu taşımacılığını, havzalar arası ve havza içi mal ve yolcu taşımacılığını sağlamak amacıyla kullanılmaktadır. Uzun mesafe taşımacılığının nispeten düşük maliyeti (demiryolu ve nehir taşımacılığı göstergelerine yaklaşma) ile karakterize edilir; demiryolu ve nehir taşımacılığına kıyasla büyük yük akışlarını ve daha düşük sermaye yatırımlarını idare edebilme yeteneği.

Boru hattı taşımacılığı doğalgaz, petrol ve petrol ürünlerinin uzun mesafelere, kısa sürede ve her mevsim ulaştırılmasını sağlar. Petrol, petrol ürünleri ve gaz pompalamanın en düşük maliyeti ile karakterize edilir; Diğer ulaşım modlarıyla karşılaştırıldığında, ulaşım birimi başına nispeten küçük sermaye yatırımları.

Hava Taşımacılığı yolcuların, özellikle küçük miktarlardaki değerli ve çabuk bozulan malların uzun mesafelere ve ayrıca kara veya deniz taşımacılığının bulunmadığı bölgelere yüksek hızda taşınmasında kullanılır. Mal ve yolcular için daha yüksek hız ve daha kısa teslimat sürelerinin yanı sıra, birim taşıma işi başına yüksek düzeyde maliyet (demiryoluna göre 50 kat daha fazla) ile karakterize edilir.

Elektriğin uzun mesafelere iletilmesi için kullanılırlar yüksek gerilim enerji hatları. Ulaştırma hizmetlerinin rekabet edebilirlik göstergelerinin yapısal diyagramı Şekil 2'de gösterilmektedir. 1.2.

Pirinç. 1.2. Ulaştırma hizmetlerinin rekabet edebilirliğine ilişkin göstergelerin yapısal diyagramı

Ulaştırma hizmetleri tüketicilerinin beş puanlık bir ölçekte (beş puan en yüksek puandır) anketlerine dayanarak gerçekleştirilen, çeşitli ulaşım modlarının rekabet gücünü karakterize eden faktörlerin karşılaştırmalı bir değerlendirmesi (Şekil 1.2), Tabloda verilmiştir. . 1.1. Ülkemizdeki ulaşım sisteminin temelini temsil eden demiryolları tamamen piyasadaki çalışma biçimlerini kullanmaktadır: bankacılık sistemi, sigorta faaliyetleri, anonim şirketler, mali ve endüstriyel gruplar vb. Ulaştırma modları arasındaki etkileşimi geliştirmek. Rusya'nın ulaşım sistemine dahil olan markalı yolcu taşıma sistemleri oluşturmak ve onlara mümkün olan maksimum hizmet yelpazesini sağlamak için birçok çalışma yapılıyor; Malların belirlenen teslimat sürelerini, güvenliğini sağlayan, malların transit, aktarma noktaları ve depolarda harcadığı süreyi azaltan, nakliye maliyetlerini azaltan bir nakliye ve nakliye sistemi oluşturmak.

Piyasa mekanizması, irrasyonel taşımacılığı ortadan kaldırmayı ve üreticiler ile tüketiciler arasındaki bağlantıları optimize etmeyi mümkün kılar.

1.2. Demiryolu taşımacılığı yönetimi.

Lojistik, işçilik

ve mali kaynaklar

Kontrol Belirli bir hedefe ulaşmak için işgücü veya bireysel işçiler üzerindeki birbiriyle ilişkili bir dizi ekonomik, sosyal ve idari etkiyi temsil eder.

Yönetimde kontrol ve kontrol edilen sistemler her zaman etkileşim halindedir.

Kontrol sistemiçalışanlarının bilgi toplama, iletme ve işleme, yönetim kararlarını geliştirme ve uygulama ile meşgul olduğu bir yönetim aygıtından oluşur. Demiryolu taşımacılığında yönetim aygıtı, departmanların, demiryollarının, demiryolu bölümlerinin ve işletmelerin yöneticilerini, uzmanlarını ve teknik çalışanlarını içerir.

Yönetilen sistemüretim sürecine tüm unsurlarıyla katılan işletmeleri, kuruluşları ve çalışma ekiplerini içerir.

Her kontrol sistemi aynı anda kontrol edilir. Böylece, demiryollarının çalışmaları JSC Rus Demiryolları tarafından yönetilmekte ve demiryolu departmanları demiryolu departmanlarını yönetmektedir; yönetilen bir sistem olan departmanlar işletmeleri yönetir.

Yönetim süreci nispeten bağımsız ancak birbiriyle ilişkili işlevlerden oluşur.

Altında işlev Belirli bir iş faaliyeti türünü veya yönetim aygıtının bir departmanına atanan bir dizi işi anlayabilir. İşlevler, herhangi bir yönetim düzeyiyle ilgili genel ve belirli üretim koşullarıyla ilgili özel olarak bölünmüştür.

Ortak yönetim işlevleri arasında planlama, organize etme, koordine etme, yönlendirme, teşvik etme ve kontrol etme yer alır.

Planlama yönetimin ilk ve ana bağlantısını temsil eder. Planlamanın içeriği, üretimin geliştirilmesi için amaç ve hedeflerin geliştirilmesi, niteliksel ve niceliksel büyümenin oran ve oranlarının gerekçelendirilmesi, kaynakların belirlenmesi ve bunları kullanmanın en iyi yollarının seçilmesidir.

Organizasyon Mevcut üretim yönetim yapısının belirlenen planların gerekliliklerine ve hedeflerine uygunluğunu sağlamaya hizmet eder. Kontrol ve yönetilen sistemler arasındaki organizasyonel ilişkiyi sürekli olarak geliştirmenize olanak tanır.

Koordinasyonçalışma ekiplerini ve bireysel icracıları etkilemek için ekonomik, sosyo-psikolojik yöntemler kullanarak üretimi düzenlemek, farklı çalışma ekipleri tarafından gerçekleştirilen bireysel emek süreçlerini koordine etmek ve birbirine bağlamak, teknik, teknolojik, emek, mali ve diğer kaynakları manevra etmekten oluşur.

Ana amaç uyarımçalışma kolektiflerinin ve icracıların çalışmalarının sonuçlarına olan ilgisini arttırmaktır. Yönetim organları bu işlevi yerine getirerek insanların emek faaliyetlerini maddi ve manevi ihtiyaçlarının karşılanmasıyla birleştirir. Kontrol işletmelerin üretim ve finansal faaliyetlerinin sistematik olarak izlenmesi ve düzenli olarak doğrulanmasından oluşur.

80'li ve 90'lı yıllarda ülkenin sosyo-politik ve ekonomik yaşamında meydana gelen temel değişiklikler. Geçen yüzyılda demiryolları önemli ölçüde etkilendi. Piyasa ilişkileri sisteminde kalitenin artırılması konuları ön plana çıkmıştır. kalite ulaşım: verimlilik, teslimat sürelerinin hızlandırılması, nakliyecilere yeni, geleneksel olmayan hizmetlerin sağlanması ve yolcu taşımacılığında daha yüksek bir seviye konfor.

Demiryolu taşımacılığı yönetimi her zaman devlet ve ekonomik fonksiyonların birleşimine dayanmıştır. Pazar ilişkileriyle ilgili olarak endüstri yönetim sisteminin daha da iyileştirilmesi ihtiyacı ortaya çıktı.

Rekabetçi bir ortam yaratmak için, hükümet ve ekonomik işlevlerin ayrılmasıyla yönetimde reform yapılması gerekiyordu. Yakın zamana kadar demiryolu taşımacılığının yönetimi tamamen Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanlığı (MPS) tarafından gerçekleştiriliyordu.

Rusya Federasyonu Hükümeti, 18 Eylül 2003 tarih ve 585 sayılı Kararı ile açık anonim şirket "Rus Demiryolları" (kısaltılmış şirket adı) kurdu. durumşirket - JSC Rus Demiryolları), ana hedefleri “... devletin ihtiyaçlarını karşılamak, yasal onlara ve demiryolu taşımacılığında bireyler, demiryolu taşımacılığının sağladığı iş ve hizmetler..." Rus Demiryolları JSC'nin ana hedefleri şunları içerir:

Sağlanan iş ve hizmetlerin kompleksinin ve kapsamının genişletilmesi vyvaemykh hizmetler ve kalitelerinin iyileştirilmesi;

Birleşik ağ üretim altyapısının korunması demiryolları ve merkezi sevk kontrolü;

Üretim kapasitelerinin geliştirilmesinin sağlanması;

Tren trafiğinin emniyetinin ve taşınan yüklerin emniyetinin sağlanması;

OJSC Rus Demiryolları'nda birleşik bir teknik politikanın uygulanması;

Şirket çalışanlarının sosyal koruma düzeyinin artırılması vb. JSC Rusya Demiryolları'nın tek hissedarı Rusya Federasyonu'dur.

Rusya Federasyonu adına hissedarın yetkileri Rusya Federasyonu Hükümeti tarafından kullanılır.

JSC Rus Demiryolları'nın yönetim organları şunları içerir: hissedarlar genel kurulu, şirketin yönetim kurulu, şirket başkanı ve yönetim kurulu. JSC Rus Demiryolları'nın en yüksek yönetim organı hissedarların genel kuruludur. Yönetim Kurulu bir bütün olarak şirket faaliyetlerinin genel yönetimini yerine getirir. Şirketin başkanı Rusya Federasyonu Hükümeti tarafından atanır ve görevden alınır.

JSC Rusya Demiryolları Başkanı, faaliyetlerinde hissedarlar genel kuruluna ve yönetim kuruluna karşı sorumludur. Şirketin yürütme organı yönetim kuruludur.

Açık Anonim Şirket "Rus Demiryolları" bağımsız bir bilançoya sahiptir ve aynı zamanda şubeler ve temsilcilikler için bilançolar da dahil olmak üzere konsolide tablolar hazırlamaktadır. Şirketin mali ve ekonomik faaliyetlerini kontrol etmek için, diğer zamanlarda kontrol ve denetim fonksiyonlarının uygulanmasını dışlamadan, o yılki çalışma sonuçlarına göre denetim yapan bir denetim komisyonu oluşturulmuştur.

Ek olarak, JSC Rus Demiryolları'nın mali ve ekonomik faaliyetlerinin yıllık denetimi sağlanmakta ve sonuçlarına göre bir sonuç çıkarılmakta, şirket başkanına ve hissedarlar genel kuruluna gönderilmektedir.

JSC Rus Demiryolları şunları içerir:

Şubeler - demiryolları (Şekil 1.3);

Fonksiyonel şubeler - nakliye şirketleri; teknik, ekonomik ve mali destek, sermaye inşaatı, demiryolu taşıtlarının onarımı, ray tesisleri alanındaki şubeler; elektrik tesisleri; bilgi ve iletişim alanındaki şubeler, sosyal alan; tasarım büroları ve diğer şubeler;

Yabancı ülkelerdeki temsilcilikler.

Aşağıdaki sunumda aşağıdaki kavramlar kullanılmıştır:

Demiryolu- JSC Rus Demiryolları şubesi;

demiryolu departmanı- demiryolunun yönetim organı - JSC Rus Demiryolları'nın bir şubesi;

demiryolunun yapısal bölümü- demiryolu departmanı - Rusya Demiryolları JSC'nin şubesi, müdürlüğü, merkezi ve demiryolu içindeki diğer yapısal bölümler;

demiryolu departmanı- demiryolunun yapısal bölümü - JSC Rus Demiryolları'nın bir kolu

Pirinç. 1.3. Demiryolları - JSC Rus Demiryolları'nın şubeleri;

demiryolu departmanının yapısal birimi- mesafe, depo, tren istasyonu vb.;

fonksiyonel dal- tesis, inşaat ve kurulum ortaklığı, tasarım ve araştırma enstitüsü vb.;

ayrı yapısal birim- JSC Rus Demiryolları'nın fonksiyonel şubesinin yapısal alt bölümü.

JSC Rus Demiryollarının yönetim aygıtı şunları içerir (2005 itibariyle):

İşler Yönetimi Departmanı (AC);

Halkla İlişkiler Departmanı (PRD);

Muhasebe ve Vergi Muhasebesi Departmanı (CBN);

Finansal Yönetim Departmanı (FM);

Planlama ve Bütçeleme Dairesi (CEUB);

"Hazine" Dairesi Başkanlığı (TFK);

Ulaştırma Yönetimi Bölümü (CD);

Yük taşımacılığı alanında ticari işler departmanı (CM);

Lokomotif Dairesi (LOD);

Taşıma Tesisleri Dairesi Başkanlığı (CV);

Uzun Menzilli Yolcu Taşımacılığı Dairesi (CLD);

Yol ve Tesisler Dairesi (CP);

İletişim ve Bilgisayar Bilimleri Bölümü (DCCT);

Kurumsal Bilgilendirme Departmanı (CDI);

Otomasyon ve Telemekanik Bölümü (TSH);

Elektrifikasyon ve Güç Kaynağı Dairesi (DE);

Bilimsel ve Teknik Programlar Uygulama Dairesi Başkanlığı (TSTEH);

Trafik Güvenliği ve Ekoloji Dairesi Başkanlığı (TSRB);

Ekonomik Tahmin ve Stratejik Kalkınma Dairesi (EDS);

Piyasa Analizi Departmanı (MCA);

Yatırım Faaliyetleri Dairesi (CINV);

Sermaye İnşaatı Departmanı (CDC);

Personel Yönetimi Dairesi Başkanlığı (TSKADR);

Sosyal Kalkınma ve Üretim Dışı Alan Dairesi (TSSR);

Tıbbi Hizmetler Departmanı (DHSS);

Uluslararası İlişkiler Bölümü (CI);

Güvenlik Bakanlığı (DSD);

Federal ve Bölgesel Yetkililerle Etkileşim Departmanı (CRV);

İştirakler ve Bağlı Şirketlerin Yönetimi Dairesi Başkanlığı (DSDC);

Kurumsal İnşaat ve Reform Dairesi (CRD);

Mülk Yönetimi ve Organizasyon Yapıları Dairesi Başkanlığı (TSUSH);

Hukuk Departmanı (LC);

Malzeme ve Teknik Kaynakların Planlanması ve Standardizasyonu Dairesi (TsURR);

İş Sağlığı ve Güvenliği İdaresi (İSG);

İstatistiksel Muhasebe, Raporlama ve Analiz Dairesi (CSRU);

Projeler ve Tahminler İhtisas Müdürlüğü (TSUEP);

Özel Programlar Ofisi (DS);

İlk kontrol (CO).

JSC Rus Demiryolları'nın yapısal bölümleri şunlardır:

Kurumsal Taşımacılık Hizmet Merkezi (CTS);

Demiryolu Taşımacılığında Kontrol ve İç Denetim Merkezi "Zheldorkontrol" (CZDK);

Ulaşım Kontrol Merkezi (TCC);

Yolcu vagonlarının onarımı için müdürlük "Vagon-Remmash" (VRM);

Demiryolu araçlarının onarımı için müdürlük "Zheldorremmash" (ZhDRM);

Yolcu vagonlarının üretim ve onarımının kontrolü için müfettişlik (TsLIZ);

Yolcu çok üniteli demiryolu araçlarının (TsLPIZ) üretimi ve onarımının kontrolü için fabrika denetimi;

Lokomotif Müfettişliği (LCI);

Taşıma Denetimi (CVIZ);

Takip Tesisleri Müfettişliği (CPIN).

JSC Rus Demiryolları'nın Moskova'daki şubeleri şunları içerir:

İdari ve ekonomik yönetim (AHU);

Federal Yolcu Müdürlüğü (FDP);

Malların konteynerlerde taşınması için merkez "Transcontainer", Ref-service, Roszheldorsnab, Energosbyt, Ana Bilgi İşlem Merkezi (MCC);

Merkezi İletişim İstasyonu (CCS);

Dönüştürün;

Uluslararası demiryolu taşımacılığına yönelik yerleşim merkezi “Zheldorraschet”;

Çalışma Organizasyonu ve Ekonomik Standartların Tasarımı Merkezi (COTEN);

Devlet Demiryolu Taşımacılığı Teknik ve Ekonomik Araştırma ve Tasarım Enstitüsü (Giprotranstei).

Demiryolu taşımacılığındaki özel yönetim fonksiyonları şunları içerir:

Taşıma sürecinin operasyonel yönetimi;

Trenlerin emniyetinin ve kesintisiz çalışmasının sağlanması;

Üretimin teknik ve teknolojik hazırlığı;

Lojistik desteği;

İşgücü ve ücretlerin organizasyonu;

Mali faaliyetler;

Muhasebe;

OJSC Rus Demiryolları'nın ve bir bütün olarak şirketin yapısal bölümleri için bütçe yönetim sistemi.

Tüm departmanlardaki yönetim fonksiyonları aynıdır ancak farklı hizmetlerde, departmanlarda ve işletmelerde belirli içerik kazanırlar.

Bütçe yönetim sistemi yöntemler, yaklaşımlar, finansal planlama ve kontrol araçları, donanım ve yazılımlardan oluşan bir bütündür; Kaynakların verimli kullanımıyla belirlenen hedeflere ulaşmak için kullanılan, bütçeler aracılığıyla sorumluluk merkezlerine dayalı bir operasyonel yönetim sistemidir.

Sorumluluk merkezi (yönetim muhasebesi merkezi)- işletmenin karlılığını doğrudan etkileyen ticari faaliyetleri yürüten yapısal bir birim veya birimler grubu.

Ödeme merkezi- Finansal verimlilik merkezleri ile kâr ve yatırım merkezlerinin çalışmalarının (işleyişinin) desteklenmesini ve sürdürülmesini sağlayan ancak doğrudan kâr yaratmayan yapısal birim veya birimler grubu.

Kâr ve Yatırım Merkezi- kar elde etmek amacıyla ticari faaliyetler yürüten ve yatırım politikasını belirleyen bir grup bölüm veya bir şirketin tamamı.

Finansal performans merkezi, işletmenin karlılığı üzerinde doğrudan etkisi olan ticari işlemleri gerçekleştiren ve belirlenen hedeflere ulaşmaktan ve belirlenen harcama limitlerine uymaktan sorumlu olan yapısal bir birim veya birimler grubudur.

JSC Rus Demiryolları'nın bütçe yönetim sistemi, satış, üretim, giderler, üretim maliyetleri, yatırımlar, stoklar ve satın almalar, gelir ve giderler (BDR), borçlular ve alacaklılarla yapılan ödemeler, vergiler, krediler ve krediler, nakit akışları (BCDS) için bütçeleri içerir. , tahmin dengesi, motivasyon bütçesi. Temel performans göstergeleri ana bütçede özetlenir. Tüm bütçeler birbirine bağlıdır (Şek. 1.4).

Listelenen bütçelere ek olarak ek formlar da bulunmaktadır. , Bütçelerin hazırlanması ve analizinde yardımcı işlevlerin yerine getirilmesi.

İşletme bütçeleri, bir bütün olarak OJSC Rus Demiryolları düzeyinde ve yapısal bölümleri düzeyinde oluşturulmaktadır (Şekil 1.5).

Şirket tarafından sağlanan hizmetliler ve yapısal bölümleri aşağıdakilere ayrılmıştır: ağ, JSC Rus Demiryolları'nın birden fazla yapısal bölümünün dahil olduğu hükümler ve yerel(diğer) sağlanması şirketin bir bölümünde gerçekleştirilir. Bütçe formları tekdüzedir ancak yapısal bölümlere göre oluşturulan bütçelerin listesi şirket yapısındaki yerine ve durumuna göre değişir.

Bütçe formlarının şirket yönetim kademelerine göre dağılımı Tablo'da verilmektedir. 1.2.

JSC Rus Demiryolları'nın bütçe yönetim sistemi aşağıdaki ilkelere dayanmaktadır.

Tamlık. Bütçe sisteminde, ana bütçe formlarının planlanması gerçekleştirilir - şirketin faaliyetlerini tam olarak karakterize eden gelir ve gider bütçesi ve tahmin dengesi.

Birbirine bağlılık. Tüm bütçeler birbirine bağlıdır ve bir bütçedeki göstergede meydana gelen değişiklik, etkilediği tüm bütçelere yansır.

Kontrol edilebilirlik. Bütçe sistemi yönetim sisteminin bir parçası olduğundan tüm bütçe göstergeleri kontrol edilmektedir. Bakanlığın bütçesi, daha sonra departmanın muhasebesine yansıyan göstergeleri planlar.

Sorumlulukların paylaşılması. Sorumluluk merkezleri faaliyet türlerini ve yönetimi tanımlar. Faaliyetlerin tahsisi, mali sonucu belirlemek için gerekli olan formlarda ve çiftliklerin tahsisi, bütçe göstergeleri için sorumluluk paylaşımının gerekli olduğu formlarda gerçekleştirilir.

Hiyerarşi. Bütçe sisteminin ana kısmı demiryolunun ve bir bütün olarak şirketin seviyelerine odaklanmıştır. Daha düşük yönetim seviyelerinin özelliklerini hesaba katmak için ilgili bütçelerin ayrıntılı versiyonları sunulmuştur.

Hacimler aracılığıyla maliyet planlaması. Doğrudan maliyetlerin ana hacminin planlanması (doğrudan maliyetlerin yaklaşık% 80'i) hacimsel göstergeler (metre) kullanılarak gerçekleştirilir.

Süreklilik. Mevcut belge akış sisteminde analogları bulunan formlar geliştirilirken, yukarıda belirtilen ilkelere aykırı değilse mevcut formların yapısı dikkate alınır.

Ulaştırma alanında devlet politikasını ve yasal düzenlemeyi geliştiren federal yürütme organı, Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı. Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı, kendi yetkisi altındaki Federal hizmet ve kuruluşların faaliyetlerini koordine eder ve kontrol eder - Ulaştırma Alanında Federal Denetleme Hizmeti, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı, Federal Karayolu Ajansı, Federal Demiryolu Ajansı Ulaştırma, Federal Denizcilik ve Nehir Taşımacılığı Ajansı ve Federal Jeodezi ve Haritacılık Ajansı.

Demiryolu taşımacılığı alanında devlet politikasının uygulanmasından, kamu hizmetlerinin sağlanmasından ve devlet mülkiyetinin yönetiminden sorumlu federal yürütme organı Federal Demiryolu Ajansı

Ulaşım.

Federal Demiryolu Taşımacılığı Ajansı, Rusya Federasyonu demiryolu idaresinin, devlet politikasının uygulanması, kamu hizmetlerinin sağlanması ve devlet mülkiyetinin yönetimi ile ilgili Rusya Federasyonu'nun uluslararası anlaşmalarından doğan yükümlülüklerini yerine getirmek için yetkilerini kullanır.

Ulaştırma alanında (demiryolu dahil) kontrol ve denetimi yürüten federal yürütme organı, Federal Ulaştırma Denetleme Hizmeti, demiryolu taşımacılığında, Rusya Federasyonu'nun trafik güvenliği ve demiryolu taşımacılığının işletilmesinin yanı sıra endüstriyel güvenliğe ilişkin mevzuatına uyumu denetler. Federal Ulaştırma Denetleme Servisi aynı zamanda lisanslama ve sertifikalandırma çalışmalarını da yürütmektedir.

JSC Rus Demiryolları'nın kuruluşundan bu yana konsept bir işletme olarak demiryolu kaldırıldı. Demiryolları temelinde oluşturulan kuruluşlara JSC Rus Demiryolları'nın şubeleri adı verildi. Demiryolu, JSC Rus Demiryolları'nın bir kolu olup, modern koşullarda tek bir bütün olarak çalışan ve merkezi yönetim sistemine sahip bir ekonomik organizasyondur. Demiryolu düzeyinde (demiryolu departmanı), taşımacılığın işleyişini karakterize eden ana faktörler oluşur: çekiş türüne ve türüne göre taşımacılığın hacmi ve yapısı, demiryolu araçlarının kullanım kalitesi vb.

Demiryolu taşımacılığının maliyetlerini ve verimliliğini belirleyen birçok faktör, demiryolu maliyet merkezlerinin yapısal birimlerinin (lokomotif ve vagon depoları, demiryolu istasyonları, hat mesafeleri vb.) faaliyetleriyle ilişkilidir. Taşıma maliyetlerini düşürmeye yönelik ana rezervlerin bulunduğu yer burasıdır.

Üretim göstergeleri açısından yurt içi demiryolu taşımacılığı dünyada lider konumdadır. Ancak, emek maliyeti ile sanayinin teknik yeniden ekipman maliyetleri arasındaki ilişki nedeniyle, Rusya'da uzun yıllar içinde gelişen emek verimliliği, gelişmiş sanayi ülkelerine göre daha düşüktür.

Reformlar ve yapısal yeniden yapılanma döneminde demiryolu taşımacılığı, sermaye yatırımlarının hacminde (1992'den 1998'e kadar) üç kattan fazla azalmayla desteklenen sıkı bir yatırım politikası izlemek zorunda kaldı. Bu, demiryolu taşımacılığının sabit varlıklarındaki amortismanın %52'ye ulaşmasına yol açtı.

Yüzyılın başında, işgücü kaynaklarının kullanımına ilişkin düzenleyici çerçevenin optimize edilmesi, ana ve emek yoğun ulaştırma sektörlerinin teknik olarak yeniden donatılması ve ulaştırma teknolojisinin iyileştirilmesi için birçok çalışma yapıldı.

1999 yılında demiryolu taşımacılığı yatırım büyüme stratejisine geçti. Taşıma hacimlerindeki artış dikkate alındığında, 2000 yılında işgücü verimliliği 1996 yılına göre %40'tan fazla arttı. 2000 yılındaki yatırımlar yaklaşık 80 milyar ruble olarak gerçekleşti. 2005 yılı yatırım programı 148 milyar ruble için tasarlandı.

2003 yılında ray tesislerine yapılan yatırımlar yaklaşık 10,1 milyar ruble olarak gerçekleşti; buna yaklaşık 1,8 milyar ruble ray ekipmanı alımı da dahil.

Taşıma sürecini yürütmek için demiryolu taşımacılığının tüm sektörleri (ray tesisleri dahil) aşağıdaki donanımlarla donatılmıştır: ana Ve döner sermayeler. Piyasa ekonomisinde terimler de kullanılır ana (güncel olmayan) Ve işletme sermayesi.

2002 yılı başında pist tesislerinin sabit varlıkları yaklaşık 1.700.000 milyon ruble olarak gerçekleşti. (Demiryolu taşımacılığının sabit varlıklarının %51'i).

Kaynak kullanımının planlanması, muhasebeleştirilmesi ve analizi için demiryolu taşımacılığı işletmelerinin sabit varlıkları, aralarındaki ilişki sabit varlıkların yapısını temsil eden gruplara ayrılır.

Sabit varlıklar, üretim amaçlı ve üretim dışı amaçlara yönelik nesneleri içerir. Pist endüstrisinde üretim tesisleri, işletmenin bilançosunda yer alan tesislerin bulunduğu yol yatağını, ray üst yapısını, yapay yapıları, ray makineleri ve mekanizmalarını, kar temizleme ekipmanlarını, araçları, endüstriyel binaları ve diğer yapıları içerir.

Duran varlıkların muhasebeleştirilmesi ayni ve nakit olarak yapılır. Sabit varlıkların toplam değerini, değişikliklerini, ekonomik göstergeler, yapılar üzerindeki etki derecesini, amortisman masraflarını hesaplamak ve sermaye yatırımlarının ekonomik verimliliğini belirlemek için parasal formda muhasebe gereklidir.

Çalışan üretim varlıkları arasında demiryolu onarımı ve bakımında kullanılan raylar, traversler, bağlantı elemanları, balast ve diğer cihaz ve malzemelerin yanı sıra ray makineleri ve mekanizmaları tarafından kullanılan yakıt, elektrik ve diğer malzemeler yer alır.